Les embouteillages, les places de livraisons et la sécurité

By 29 August 2013

1.1.2. D’un point urbanistique (embouteillages, places de livraisons et sécurité)

* Les embouteillages

Un des premiers facteurs du mécontentement de la population lié au transport routier dans le cadre de la logistique urbaine est l’embouteillage.

Le nombre croissant de camions au sein du centre ville, en plus des déplacements des particuliers et des embouteillages quotidiens, mène à ce constat. Les livraisons sont généralement réalisées le matin ou en fin de journée, aux heures d’encombrement maximum, ce qui est évidemment mal perçu tant par les riverains que par les automobilistes. Pour eux, il y a déjà suffisamment de monde en circulation et le bruit est déjà bien contraignant sans pour autant en rajouter avec le transport de marchandise.

Le camion peut aussi être synonyme d’embouteillages. Ceci, car les places de livraisons disponibles dans Paris sont insuffisantes et que le nombre de véhicules de livraison y circulant explose. Ainsi, les camions ou camionnettes se retrouvent en double file et provoquent l’engorgement des axes de circulation. A Bordeaux, par exemple, la durée d’occupation de la voirie par les véhicules de livraison en double file représente 25 % de la durée d’occupation totale et ce pourcentage atteint 62 % dans l’hyper-centre historique de la ville. Le stationnement temporaire illicite est très important. Il est pratiqué dans plus de 50 % des cas en hyper-centre.

Pour répondre à ce problème, le 1er Janvier 2007, la mairie de Paris a introduit une nouvelle règle sur la circulation44. Elle repose sur deux périodes de circulation (Jour – Nuit) et l’introduction d’un principe environnemental avec la réservation d’un créneau horaire réservé aux véhicules les plus propres: elle y instaure deux périodes de circulation :

– Une période de jour, de 7 heures à 22 heures, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure à 29m2 ;

– Une période de nuit, de 22 heures à 7 heures du matin, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure ou égale à 43m2.

Le créneau horaire, de 17 heures à 22 heures, est uniquement réservé aux livraisons et enlèvements réalisés par des véhicules dits « propres » et dont la surface est inférieure à 29 m². Ils sont les seuls autorisés à livrer au cours de cette tranche horaire, où les pics de trafic et de pollution sont enregistrés. Ces véhicules sont donc les seuls à pouvoir circuler et livrer 24 heures sur 24 dans la métropole parisienne.

Dans un souci environnemental mais aussi d’organisation, le gouvernement compte instaurer dès 2010 la Taxe Carbone45. Le gouvernement compte ainsi réduire le nombre de véhicules motorisés liés à la logistique urbaine.

Cette taxe d’Etat qui a pour but de réduire les émissions de gaz polluants, promise dans le cadre du Grenelle de l’environnement, vise à tarifier les émissions de CO2 et par voie de conséquence, à inciter les entreprises et les particuliers à réduire leur consommation.

Dans le cadre de la logistique urbaine, les entreprises de transport sont fortement touchées. Cette taxe impliquerait une majoration du prix du litre du gazole de 8,5 centimes d’euros. Face à la demande, les flottes de véhicules de livraison consomment toujours plus. Cet excédent monétaire va causer problème pour beaucoup. Jusqu’à présent, les entreprises augmentaient leurs flottes sans vraiment se soucier de l’impact environnemental, ni des embouteillages causés. La contrainte, née de cette taxe, va les conduire à raisonner leurs mouvements pour en alléger l’impact économique et à réfléchir au recours d’autres modes de transport, moins polluants et mieux adaptés à la circulation de Paris.

En plus de cette loi générale, la mairie de Paris a aussi réfléchi à ce problème d’embouteillage quasi constant au sein de l’Agglomération.

Certains souhaiteraient voir s’installer un péage pour tous à l’entrée de Paris, que ce soit les particuliers ou les entreprises46.

Le Maire de Paris, Bertrand Delanoë, ne souhaite pas voir ce plan engagé pour les automobilistes mais seulement pour les poids lourds circulant sur les axes routiers franciliens, proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus et au niveau de pollution généré.

Ce système de péage serait une solution aux embouteillages au sein de la métropole mais engendrerait des coûts supplémentaires pour les entreprises qui souhaitent livrer au cœur de la ville de Paris.

* Les places de livraisons

Comme nous l’avons mentionné précédemment, les places de livraison dans Paris sont réduites. Ce problème, à l’origine d’embouteillages, a été soulevé par la mairie de Paris et ce depuis le 1er janvier 2007. Ainsi, a- t ‘elle instauré un nouveau règlement sur le transport et la livraison de marchandise intra-muros.

Les transporteurs doivent désormais avoir en leur possession un disque de livraison Marchandises pour pouvoir stationner sur les zones de livraison réservées. Ce disque, aujourd’hui obligatoire, indique l’horaire d’arrivée sur l’aire de livraison ; les transporteurs disposant d’une durée limitée de stationnement de 30 minutes pour le transfert des marchandises.

Il permet également de préciser la motorisation du véhicule, informant de sa qualité environnementale.

Cette règle des 30 minutes permet un bon partage de l’utilisation des aires de livraison et ainsi favorise l’approvisionnement des commerces, des bureaux et des industries de Paris. Cela permet également une diminution de la pollution et de l’occupation de l’espace et une amélioration des conditions de travail pour les conducteurs-livreurs urbains.

De plus, les couloirs de bus protégés ont été mis à la disposition des professionnels disposant d’un véhicule utilitaire, et peuvent être utilisés comme aires de livraison.

Ce nouveau dispositif contribue à une meilleure régulation des flux de circulation dans Paris. Malgré cela, un autre problème reste à régler : celui des places de livraison occupées par les particuliers. La Mairie de Paris a demandé une répréhension forte à l’égard des riverains ne respectant pas ces places dédiées à la distribution urbaine. Ainsi, une amende de 35 euros ou une immobilisation du véhicule peuvent être requises. D’autres solutions ont été développées, telles que la borne intégrée aux trottoirs qui détectent la présence de véhicules47. Si le véhicule dépasse les 30 minutes de stationnement autorisé, celles-ci se mettent à clignoter rouge attirant ainsi le regard des riverains, passants et policiers. Cette forme de dissuasion commence à s’instaurer dans Paris depuis 2008.

Le nombre de places accordées par la Mairie de Paris à la distribution urbaine est autant de places retirées au stationnement des riverains qui peinent déjà à trouver un emplacement pour se garer quotidiennement.

* La sécurité

En raison de leurs dimensions et de leur maniabilité difficile, les transports de marchandises en ville entraînent des accidents.

La responsabilité du transport de marchandise en ville en terme de sécurité routière peut être appréhendée par les éléments suivants :

– Nombre d’accidents dans lesquels sont impliqués les véhicules affectés au transport de marchandises,

– Nombre d’accidents dans lesquels ils sont responsables, répartition des a ccidents par couple véhicule de transport de marchandises et piéton, vélo, deux-roues motorisés, voiture, autre véhicule de transport de marchandises,

– Taux de gravité des accidents (état des victimes).

Globalement, au sein de la région Ile-de-France le nombre d’accidents et de victimes, et en particulier le nombre de tués, a diminué sur la période 1992-1995.

En revanche, le taux d’implication des poids lourds dans les accidents est en hausse et plus particulièrement celui concernant les tués48 :

– En 1992, les poids lourds étaient impliqués dans un peu moins de 4 % des accidents de la circulation, ce qui représentait 3 % des victimes et 9 % des tués.

– En 1995, les poids lourds sont impliqués dans un peu plus de 4 % des accidents de la circulation qui regroupe 4 % des victimes et 15 % des tués.

La sécurité est un point sensible, les piétons doivent être très vigilants, les conducteurs – livreurs quant à eux suivent des formations lorsqu’ils livrent en ville. La tendance actuelle est d’inciter à la livraison de nuit pour éviter ce genre d’accidents.

Lire le mémoire complet ==> (Distribution et centre-ville : vers un retour du commerce de proximité ?)
Mémoire de fin d’études – Master 2 professionnel en Sciences du Management – Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne