Régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention français

By 2 July 2013

II. L’application à l’opérateur de terminal du régime de responsabilité juridique de l’entrepreneur de manutention français

Le régime des entreprises de manutention a été institué par la loi du 18 juin 1966 et son décret d’application. Il s’applique à tout opérateur de terminal dès lors qu’il est « entrepreneur de manutention » au sens de la loi de 1966 et que les opérations qu’il réalise sont exécutées dans un port français.

216 C. civ., art. 1991 et 1992
217 « Les mécanismes juridiques d’exploitation des terminaux portuaires (essai de synthèse et approches comparées) », Martin Ndendé, Annuaire de droit maritime et océanique, Université de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 209 et 210
218 Loi n° 2008-561 du 17 juin 2008 portant réforme de la prescription en matière civile publiée au Journal Officiel du 18 juin 2008

Lorsque le passage sur terminal est un élément de la réalisation du contrat de transport, et qu’un dommage à la marchandise intervient lors de cette phase de stockage, le transporteur en est responsable vis-à-vis des autres parties au contrat de transport, chargeur ou destinataire, envers lesquelles il s’est engagé à acheminer cette marchandise jusqu’au port convenu et à la restituer dans l’état dans lequel elle lui a été confiée. Le transporteur se retourne ensuite contre l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention, véritable responsable.

Seront envisagés successivement, le régime de responsabilité du manutentionnaire (A) et les modalités de sa mise en jeu (B).

A. Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention

Pour éviter la « distorsion » du contentieux que le Doyen Rodière dénonçait, qui consistait à mettre en jeu la responsabilité du manutentionnaire plutôt que celle du transporteur maritime pour bénéficier de l’absence de responsabilité limitée du manutentionnaire et d’une prescription de dix ans, la législation de 1966 a instauré un régime équivalent à celui du transporteur maritime219.

1. Les conditions d’application du régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention

Le régime juridique de la manutention sera applicable à toute entreprise, quelle que soit sa qualification juridique dès lors qu’elle effectue le chargement, déchargement et la garde de la marchandise. Ainsi, la législation a prévu qu’il pourrait être appliqué à un transitaire ou encore à un consignataire220. Considérant qu’il s’agit là du principe français de liberté d’entreprise, le régime de l’entrepreneur de manutention peut très bien s’appliquer à l’opérateur de terminal.

219 Bonassies P., DMF 1994, p. 97 ; Chao A., BTL 1995, p. 72
220 Apport de la loi du 3 janvier 1969, art. 13 et art. 15

Le régime de l’entrepreneur de manutention est toutefois un régime d’exception qui ne s’applique qu’à certaines opérations précisément visées par les textes. La législation de 1966 entend appliquer le régime des entreprises de manutention exclusivement aux entreprises effectuant des opérations qui sont étroitement et directement liées au transport maritime, qui en sont « le préalable ou la suite nécessaire »221.

Dans les ports, le recours à deux entreprises de manutention distincte pour effectuer d’un côté les opérations de chargement et déchargement des navires et de l’autre pour les opérations à terre, a été abandonné. Pour soutenir le rythme des escales et des cadences de travaille, l’entreprise de manutention réalise le déplacement des conteneurs depuis le navire jusqu’au terminal et inversement. Ce déplacement doit être compris comme étant le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Les conteneurs ne peuvent pas être déposés à l’aplomb des portiques sans entraver le bon déroulement des opérations.

La délimitation des opérations de manutention pour les phases ante et post transport se fait au gré des jurisprudences qui ont tendance à adopter une interprétation restrictive des activités de manutention. La réalisation des opérations en zone portuaire n’est pas le gage de leur caractère maritime. Classiquement, la jurisprudence considère que le déchargement des marchandises transportées par un véhicule terrestre, camion comme wagon, constitue la phase finale du contrat de transport terrestre222. Symétriquement, les opérations de chargement de la marchandise sur un engin terrestre constituent la phase initiale du transport terrestre 223et sont exclues des opérations visées par les articles 50 et 51 de la loi de 1966. L’opération qui consiste au déchargement du navire et à la mise sur terre-plein de la marchandise constitue une opération maritime à distinguer des opérations suivantes de chargement sur camion224. Il semble néanmoins, comme le font remarquer Messieurs P. Bonassies et C. Scapel, qu’une autre solution doive s’imposer lorsque c’est un entrepreneur de manutention qui intervient pour la mise à quai de la marchandise225. Le point de départ des opérations maritimes peut être constitué par le dépôt de la marchandise sur hangar lorsqu’elle est destinée à être embarquée226. Mais, au-delà d’un certain temps, on peut considérer que l’acconier garde la marchandise non plus conformément au contrat de transport, en vertu d’un contrat de manutention passé avec le transporteur, mais plutôt en vertu d’un contrat de garde227.

Cependant le découpage entre opérations terrestres et maritimes n’est pas aisé d’autant que le caractère « nécessaire » d’une opération reste emprunt de subjectivité. Certaine juridiction auront une conception large, voire critiquable, considérant qu’un pré- acheminement sur quelques kilomètres constitue un préalable au transport maritime228. D’autres, n’admettront la qualité d’opération préalable et nécessaire au transport maritime que de manière restrictive229. Il serait néanmoins intéressant que les juges évitent le « sectionnement » du contrat de manutention.

221 Art. 50 et sv loi du 18 juin 1966 et art. 80 et 81 du décret du 31 décembre 1966
222 Cass. com., 19 jan. 1976, BT 1976, p. 163; Cass. com. 28 avr. 1978, DMF 1980, p. 269; CA Aix-en- Provence, 15 nov. 1990, BTL 1991, p. 591 ;
223 Cass. com., 3 fév. 1998, n° 96-11.525, BTL 1998, p. 124; T. com. Le Mans, 26 jan. 2004, TTMIA eta. c/ TCX, BTL 2004, p. 174
224 Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005, p. 122
225 P. Bonassies et C. Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 441, faisant référence à une décision de la Cass. 22 juin 1993, Bull. des tr., 1993.714 et DMF 1994.95, obs. Bonassies
226 Cass. com., 20 fév. 1990, n° 88-14.495Y, Lamyline
227 Note de Tassel Y., DMF 2004, p. 45
228 CA Lyon, 3ème ch., 1er mars 1996, Martin c/ Peinetti, Lamyline
229 CA Aix-en-Provence, 25 juin 1974, navire Notre Dame d’Afrique, DMF 1974.22 ; Cass. com., 19 janv. 1976, DMF 1976.488 ; Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005.122, obs. Y. Tassel

2. Principe de responsabilité et cas d’exonération

Les opérateurs de terminaux sont principalement concernés par les opérations dites « accessoires » visées à l’article 51 de la loi de 1966. Dans l’accomplissement de leur mission de reconnaissance et de garde des marchandises, la loi fait peser sur eux une obligation de résultat. L’article 53 b) de cette même loi exprime cette responsabilité de plein droit en énonçant que l’opérateur de terminal sera présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant sur le document de transport, sauf à prendre des réserves. La législation impute donc une obligation de résultat sanctionnée par une présomption de responsabilité. Partant, il ne sera pas nécessaire de rapporter la preuve de la faute du manutentionnaire ni d’établir un lien de causalité entre cette faute et le dommage. Cette présomption court à partir du moment où le manutentionnaire prend la marchandise des mains du transporteur maritime jusqu’au moment où il la livre à l’ayant droit230, et inversement lorsqu’il s’agit d’un entreposage préalable au transport maritime.

Ainsi, il sera responsable dès lors qu’un dommage survient au cours de la période pendant laquelle la marchandise était sous sa garde. Ainsi, il sera déclaré responsable des manquants constatés à réception de la marchandise par le destinataire231, des avaries marchandise nées de la baisse ou de la hausse des températures observée alors que le conteneur frigorifique était sous sa garde232, ou encore des dommages de pollution constatés233, de vols présumés avoir été commis lors de la garde de la marchandise234, des dommages au conteneur résultant d’un défaut de soin dans sa mission de garde de la marchandise ou lors des opérations de manutention235.

Cette présomption ne semble toutefois pas irréfragable. L’entrepreneur de manutention pourra toujours s’exonérer s’il démontre que le dommage qui lui est imputé s’est, en réalité, produit alors que la marchandise n’était pas sous sa garde236. Cette preuve est essentiellement rapportée par la prise de réserves contre le bord à réception de la marchandise.

L’entrepreneur de manutention bénéficie également de cas exceptés, qui une fois prouvés, l’exonèrent de sa responsabilité. L’article 53 b) de la loi du 18 juin 1966 vise précisément les cas d’incendie, de faits constituant un « événement non imputable à l’entrepreneur de manutention », de grève ou lock-out, d’une faute du chargeur et le cas de vice propre de la marchandise. Ces cas sont à l’évidence très inspirés des cas exceptés applicable au transporteur maritime237, et c’est précisément le reflet de la volonté du législateur français de 1966 d’aligner le régime juridique de la manutention sur celui du transporteur maritime. Ces cas exceptés ont néanmoins été adaptés à la spécificité des opérations terrestres.

L’incendie, même de cause inconnue, est exonératoire238. Ce cas excepté crée un véritable avantage au bénéfice du manutentionnaire par rapport à aux entreprises de droit commun.

Le cas de grève ou lock-out sera exonératoire dès lors qu’elle touche l’entreprise elle- même et qu’il existe une relation de cause à effet entre la grève et le dommage239. Ce cas excepté ne pourra jouer qu’il est établi que l’acconier ne pouvait ignorer qu’un mouvement de contestation se profilait, lui permettant de mettre en place les mesures nécessaires à l’accomplissement de sa mission de garde240.

230 CA Aix-en-Provence, 2ème ch, 2 mai 1991, UAP c/ Zim Israël et a., Lamyline
231 CA Aix-en-Provence, 18 nov. 1977, BT 1978, p. 41
232 CA Rouen, 2ème Civ, 16 juin 2005, n° 03/04115, Hapag Lloyd France c/ Axa et a., Lamyline
233 T. com. Marseille, 18 fév. 1971, DMF 1971, p. 559 ; T. com. Marseille, 1 fév. 1974, Revue Scapel 1974, p. 5
234 CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989, Mutuelles du Mans et a. c/ Somatrans et a., Lamyline ; T. com. Nanterre, 5ème ch, 13 sept. 2002, AGF c/ Shenker, BTL 2002, p. 715
235 T. com. Le Mans, 26 jan. 2004, TTMIA et a. c/ TCX, BTL 2004 ; CA Poitiers, 1ère Civ, 12 fév. 2003, n° 97/04224, Turbe c/ Yeu Continent, BTL 2004, p. 11
236 T. com. Marseille, 15 décembre 1998, AIG Europe c/ MSC et autres, Rev. Scapel 1999, p. 13
237 Art. 27 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966
238 CA Aix-en-Provence, 24 avr. 1986, Ass. générales sénégalaises c/ chargeurs maritimes réunis et a., Lamyline
239 Cass. com. 5 juill. 1994, n° 92-17.385, n° 1597, Lamyline
240 CA Aix-en-Provence, 2ème Civ, 2 janv. 1992, Somotrans c/ La Neuchâteloise et a., Lamyline ; CA Aix-en- Provence, 31 oct. 1991, BTL 1992, p. 478 ; CA Aix-en-Provence, 2ème ch, 12 nov. 1998, CGM c/ Commercial Union, Lamyline

S’agissant du cas d’ « événement non imputable à l’entrepreneur de manutention », on retrouve ici la notion de force majeure dont les caractéristiques nécessaires sont l’imprévisibilité, l’irrésistibilité et l’extériorité. Cette expression donne au juge la faculté de retenir des cas qui ne figurent pas dans l’énumération de l’article 53 b). Le manutentionnaire qui l’invoque doit démonter qu’aucune faute n’a été commise par lui ou ses préposés. La jurisprudence fait souvent preuve de sévérité dans son acceptation de ce cas excepté. Elle juge l’acconier responsable des avaries consécutives au passage d’une tornade ou d’importants coups de vent qui avaient été prévus par les bulletins météo241.

Enfin, le manutentionnaire pourra valablement s’exonérer si le dommage trouve son origine dans une faute du chargeur. On rencontre notamment l’hypothèse d’un mauvais marquage, dont le chargeur a la charge, ou encore d’un défaut de précision du type de conteneur et de la température de transport qui a pu conduire le manutentionnaire à stocker la marchandise comme un « dry » et non pas comme un « reefer », comme cela aurait dû être le cas242. En revanche, l’acconier ne pourra se prévaloir de la faute du chargeur si les particularités de la marchandise, bien que non signalées par le chargeur, étaient évidentes pour le professionnel averti qu’il est.

La preuve d’un cas excepté ne laissa pas le demandeur sans recours. Il pourra toujours ramener la preuve que le dommage est consécutif à une faute du manutentionnaire ou de son préposé. Si sa faute est prouvée, l’entrepreneur de manutention ne pourra plus se retrancher derrière un cas exceptés et le dommage lui sera imputable. Par exemple, si un incendie se produit sur terminal, l’acconier sera déclaré responsable si la preuve d’un défaut de surveillance est rapportée 243 ou encore si les règles de sécurité n’ont pas été observées244. L’incendie qui ne peut être lié, ni à l’état du conteneur ni résulté d’un phénomène d’inflammation spontané, lui sera également imputable245.

241 CA Aix-en-Provence, 5 mars 1996, BT 1996, p. 465 ; CA Rouen, 2ème civ, 1er oct. 1998, BTL 1999, p. 219
242 CA Rouen, 2ème civ, 4 nov. 1999, Juris-Data n° 1999-111997
243 Cass. com. 10 fév. 1975, n° 73-13.447, BT 1975, p. 454
244 CA Aix-en-Provence, 24 avril 1986, Ass. générales sénégalaises c/ chargeurs maritimes réunis et a., Lamyline
245 CA Aix-en-Provence, 1er déc. 1987, Rev. Scapel 1987, p. 59

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique