Les accords entre constructeurs automobiles : les co-entreprises

By 8 April 2013

5.2 Les accords entre constructeurs

Au nombre de 300 en 1980, de 600 en 1995, les accords (sans prise de participation au capital) technologiques ou commerciaux concluent entre les constructeurs mondiaux connaissent un fort développement depuis la crise du secteur. Ces accords peuvent porter tant sur les innovations technologiques que sur la conception commune de véhicules ou encore sur la fabrication d’organes mécaniques et sur les divers services liés à l’achat d’une automobile. Nous nous proposerons de mettre en avant dans cette sous partie les trois grands types d’accords sans prise de participation au capital.

5.2.1 Les simples échanges entre constructeurs

Les échanges de biens ou de services entre constructeurs représentent la forme d’accord la moins évoluée. De par le faible engagement des constructeurs dans ce type d’accord, ces accords s’étendent sur plusieurs années et peuvent être facilement rompus ou révisées. Les échanges peuvent porter tant sur des organes mécaniques que sur des modèles de véhicules ou sur les activités de financement des ventes ou encore sur l’achat de licences et sur la distribution de véhicules concurrents. On remarque également depuis quelque temps qu’en raison de la réglementation croissante en matière de recyclage des véhicules hors d’usage, un fort développement d’accords concluent autour d’infrastructures de recyclage.

5.2.2 Les projets communs

Contrairement aux simples échanges, les projets communs engagent plus sérieusement les constructeurs. En effet, la réalisation du projet commun implique un partage total des responsabilités, des financements et des investissements productifs qui en découlent.

En ce qui concerne les projets concernant la veille technologique faite en amont, ces projets sont conclus entre un grand nombre de constructeurs et ont pour but de répartir les coûts de recherche et développement entre les constructeurs tout en facilitant la standardisation et la normalisation des innovations technologiques liées aux projets communs.

Il existe également des accords de projets communs concluent entre deux ou trois constructeurs autour de la création ou de la production de divers éléments mécaniques voir de modèle d’automobile. Citons en exemple l’accord conclu entre PSA et Ford autour du développement de moteurs diesel plus propre ou bien l’accord conclu entre Renault, Nissan et General Motors autour du développement d’un nouveau véhicule utilitaire.

5.2.3 Les co-entreprises

Cette dernière forme d’accord sans prise de participation au capital, également appelée joint- venture, permet aux constructeurs de se regrouper autour de projets communs tout en conservant leur autonomie. Ce type d’accord est principalement conclu entre les constructeurs et les équipementiers locaux lors de nouvelles implantations des constructeurs. Toutefois, remarquons qu’il est également possible que deux constructeurs s’associent comme Toyota et Renault depuis 1990 dans la SOFASA, GM et Toyota dans NUMMI et Suzuki autour de CAMI, Ford et Mazda dans AutoAlliance et enfin Chrysler pour Mitsubishi dans DiamondStar.

Citons également en exemple les joint-ventures de nos deux constructeurs français PSA et Renault associés autour de STA et Française de Mécanique pour le développement d’organes mécaniques (transmissions automatiques et moteur V6).

5.3 Les liens entre constructeurs et équipementiers

Contrairement au Fordisme, les nouveaux modèles de production tels que le Toyotisme ou le Hondisme, obligent les constructeurs à externaliser une grande partie de leur production : « la sous- traitance ». Très rapidement cette sous-traitance a instauré une nouvelle forme de relation entre constructeurs et fournisseurs, on parle alors très vite de « co-développement ». En effet, contrairement à la sous-traitance, où le choix du fournisseur se faisait en fonction de son aptitude à répondre au cahier des charges, le co-développement implique le fournisseur dès les premiers instants du projet de développement. Nous nous proposons donc d’articuler cette sous partie autour d’une question : est ce que les liens qui unissent les constructeurs aux fournisseurs dans les projets de co-développement sont toujours de type gagnant – gagnant ?

D’après deux études réalisées, l’une par Gilles Garel auprès d’un grand constructeur européen et de ses quatre fournisseurs d’outils d’emboutissage, l’autre par le GERPISA durant trois années autour des acteurs de la conception d’un équipementier, on peut affirmer qu’en prenant en compte les prix de cessions, les coûts de production et l’effet – innovation que les relations entre constructeurs et fournisseurs sont généralement de types gagnant – gagnant.

Cependant, on remarque que les fournisseurs qui intègrent dans leur structure des compétences d’ingénierie de conception répondent plus facilement et à de meilleures conditions aux attentes des constructeurs. Ces ressources de compétence sont d’ordre humain, organisationnel et technologique. Ainsi on peut en conclure que c’est seulement si les fournisseurs détiennent de réelles compétences d’ingénierie qu’il y a des économies et donc des gains importants tant pour les fournisseurs que pour les constructeurs. Toutefois, ces gains ne sont possible que si le constructeur intègre en amont du projet les compétences d’ingénierie des fournisseurs.

Remarquons également que ces frais liés aux changements organisationnels ne sont engagés par les fournisseurs que s’ils sont justifiés par une relation saine et stable à long terme avec les constructeurs.

On observe en conséquence que les relations entre constructeurs et fournisseurs sont de type gagnant – gagnant si l’on constate un équilibre de la quadriptyque suivante : Incitation économique / compétences d’ingénierie / dispositif organisationnel / durée des relations.

Constatons pour conclure que les constructeurs ont tendance à vouloir conserver le terme de co-développement tout en faisant pression sur les prix d’achats, faisant ainsi baisser les marges des fournisseurs.

Lire le mémoire complet ==> (Les « 4R » de la nouvelle ère automobile française)
Mémoire de fin d’études – Reims Management School
Centre d’Etudes Supérieures Européennes de Management CESEM