L’automobile, l’industrie, la ville et la mobilité en France

By 15 March 2013

Préambule

L’automobile est née sous le signe du « bricolage » et de la micro-entreprise2. Ceci ne laisse pas d’étonner, un peu plus d’un siècle après son « invention », alors que peu d’industries sont autant représentatives de la production de masse, dans de grands ensembles regroupant des milliers d’ouvriers qui fabriquent selon une organisation rationalisée à l’extrême, un produit, à vocation mondiale, de grande consommation.

De même, ne laisse pas d’interroger le fait que pendant les premières décennies de son existence l’automobile ait pu être, à tort, conçue comme un produit de substitution à la voiture hippomobile, destinée à satisfaire le plaisir de quelques « sportsmen » (consommateurs-pionniers comme les a appelés F. Caron) en quête de sensations fortes – on n’oubliera pas que, dès ses premiers tours de roues, le véhicule à moteur à explosion a suscité un engouement sportif incroyable qui a nourri les passions et largement contribué à populariser l’engin. Au même moment, du reste, un autre véhicule connaissait une fortune identique dans le sport comme ailleurs : le vélo traduisant aussi un désir de mobilité individuel3.

De fait, comme le souligne M. François Carron4, l’automobile ne fut « pas un simple objet de substitution de la voiture à chevaux, elle était fondatrice d’une civilisation nouvelle : celle du transport individuel rapide et à longue distance ».

L’automobile, fondatrice du concept de production de masse et de la grande consommation, a façonné dans une large mesure, les territoires contemporains : au premier chef, la ville dont elle a contribué à redessiner une partie du tissu alors qu’elle participait largement à la nouvelle définition de la relation ancestrale entretenue entre l’aire urbaine et sa périphérie et entre le tissu urbain et la campagne. L’automobile par le pouvoir qu’elle continue d’exercer est aussi un « marqueur » social. Ce n’est pas un des moindres aspects de la relation qu’entretiennent avec elle nos contemporains. Elle (ou plutôt son emploi) fait aussi l’objet de critiques sévères, après avoir été (ou tout en étant) « portée aux nues » Longtemps symbole d’indépendance, elle fait aujourd’hui l’objet de nombreuses critiques.

Tentons en quelques lignes de reprendre l’ensemble.

2 Denis Woronoff, « Histoire de l’industrie en France » – Seuil 1998.
3 La première compétition sportive fut organisée en juillet 1894, à l’initiative du Petit journal. Il s’agissait d’un Paris-Rouen à laquelle participaient 21 véhicules, les uns à essence, les autres à vapeur. Toutes les voitures à essence terminèrent la course, une seule à vapeur. Cette technique ne devait jamais s’en remettre.
4 François Caron, « Les deux révolutions industrielles du XXè siècle » – Albin Michel 1997.

• L’automobile et l’industrie

L’ère du « bricolage » n’a duré qu’un temps finalement assez court – moins de deux décennies. Dès l’avant premier conflit mondial – tout au moins aux États-Unis, l’automobile a généré un mode de production industrialisé et rationalisé. En France de 350 véhicules en 1895, (mais… 80 aux États-Unis) le parc atteignait plus de 100 000 unités en 1914. Aux États-Unis, le million de véhicules était déjà dépassé à cette date.

Le pas décisif fut franchi dans la première décennie du siècle lorsque H. Ford se décida à lancer une voiture bon marché, solide et puissante « pour les routes américaines » comme le soulignait une publicité de l’époque. La « Ford T », sortie en 1908, fut construite à 15 millions d’exemplaires jusqu’en 1927. Combinant innovation de produits et de procédés, ce modèle fut à l’origine de la première chaîne de montage à Detroit en 1913. On y appliqua (après les abattoirs de Chicago) les théories de Taylor et, surtout, celles de Ford lui-même : l’interchangeabilité : par un recours accru aux machines outils permettant la fabrication de pièces « toutes exactement identiques » (publicité Ford de… 1906); par la parcellisation des tâches et la concentration de la plupart des décisions, y compris dans le domaine de la production, dans des divisions spécialisées.

L’automobile a donc été le « laboratoire » en vraie grandeur de nouveaux modes de production afin de répondre à une demande croissante de biens. Si elle a généré le fordisme, elle a aussi généré son successeur le « toyotisme » illustré par la théorie des « cinq zéros » : zéro stock, zéro défaut, zéro papier, zéro panne, zéro délai et que l’on peut aussi résumer par le concept de la plus grande réactivité possible au marché.

On voit, et on le verra encore plus dans les pages suivantes combien l’automobile et son industrie ont tracé les contours du paysage industriel contemporain : celui du XXè siècle.

• L’automobile et les territoires

Si dans le domaine de la production, l’automobile a imprimé sa marque, que dire de celui de la consommation. L’automobile, en se « banalisant », en devenant un produit de masse, a participé activement à la structuration de notre société.

En France, à partir de 1945, l’équipement en automobile a doublé tous les cinq ans jusqu’en 1960. En 1970 un foyer sur deux possédait une voiture et avec plus de trente millions de véhicules individuels, le parc du début du XXIè siècle a doublé par rapport à son niveau de 1970. Cette accumulation a naturellement des effets sur la facilité des déplacements qu’un tel parc autorise. Selon M. Jean-Pierre Orfeuil5, chaque Français parcourait en 1960 annuellement3 000 kilomètres. En 2004 il en parcourrait près de 13 000 (combien en parcourait un français du début du XXèsiècle ?).

5 Cf notamment : L’automobile en questions – dossier constitué par Jean-Pierre Orfeuil, Problèmes politiques et sociaux n° 851-852, la Documentation française, février 2001.

Or, la mobilité engendre une nouvelle structuration du territoire, dès lors que se met en place le « cercle magique » de l’automobile, théorisé par les ingénieurs routiers américains : l’accroissement de la circulation conduit à renforcer le réseau routier, ce qui incite les automobilistes à rouler davantage, ce qui attire de nouveaux automobilistes donc un accroissement de la circulation et donc le développement du réseau et ainsi de suite.

À cet égard, un État comme le nôtre s’est doté d’un réseau routier, puis autoroutier, particulièrement dense – mais cela est vrai dans tous les pays développés où la voiture s’est elle-même développée.

En 1913, en France, on ne comptait que mille kilomètres de routes « goudronnées » pour répondre aux besoins de ce qui n’était encore considéré que comme un produit de luxe. Néanmoins, dès 1907, le premier sens giratoire était installé sur la place de l’Étoile à Paris et les premiers feus électriques de trafic étaient implantés (au carrefour de la rue de Rivoli et du boulevard de Sébastopol) en 1922.

Au début des années trente, on comptait plus de cent mille kilomètres de routes goudronnées. En 1934, pour faire face à l’accroissement toujours constant du parc automobile, le premier plan d’aménagement régional de France (celui de la région parisienne) prévoyait la construction d’autoroutes : le premier tronçon fut mis en chantier en 1935, dans la banlieue ouest de Paris.

On sait les destructions occasionnées par le second conflit mondial. Le réseau routier était largement hors d’usage au sortir de la guerre et fut l’objet de l’attention du 1er plan de modernisation. Tout au long des années de reconstruction – et plus généralement tout au long des « Trente glorieuses » – les réseaux routier et autoroutier français se sont développés pour répondre, toujours avec un certain décalage, au développement de la voiture6.

Un premier plan directeur de l’infrastructure routière et autoroutière fut adopté en 1960 (pour quinze ans). Dès lors, les constructions furent rapides et abordèrent aussi les villes. La traversée de Lyon par Fourvière date de la première moitié des années 1970; alors que le boulevard périphérique parisien s’achevait. Aujourd’hui, on compte environ 1 million de kilomètres de voies dont plus de 11 000 kilomètres d’autoroutes.

Ce développement : accompagne, permet, provoque un important mouvement de population : des campagnes vers les villes, plus encore peut-être que ne l’avait permis le chemin de fer, au siècle précédent. On peut, aussi, à coup sûr, remarquer que l’expansion des banlieues doit essentiellement à cette facilité de déplacement offerte par la montée en puissance de l’automobile, accroissant ainsi, l’aire d’attraction des villes.

6 C’est en 1955, que la loi portant statut des autoroutes fut promulguée. Elle stipulait qu’il s’agissait de voies sans croisement à niveau, sans accès des riverains et accessible seulement aux véhicules à moteur de caractéristiques suffisantes.

Des agglomérations de très vaste étendue (rayon de plusieurs dizaines de kilomètres) ne sont pas rares. À partir de ce schéma, se sont développées les fameuses « migrations quotidiennes » de milliers de personnes qui prennent tous les moyens de transport dont naturellement la voiture, en concurrence avec les transports en commun7.

Ces mouvements « pendulaires » sont trop importants pour qu’on ne s’y attarde pas. À la fin du XXè siècle, trois actifs sur cinq dans notre pays travaillaient hors de leur commune de résidence et les déplacements « domicile-travail » ne cessaient de se multiplier et de s’allonger. Les « migrants-alternants », comme on les nomme, occupent un emploi situé à près de 10 kilomètres de leur lieu de résidence et, pour un quart d’entre eux à près de vingt kilomètres. Nul doute, qu’une part importante de ces migrants quotidiens ne prend la voiture pour ces déplacements. Aussi, n’est-il pas étonnant de constater que le budget transport qui représente le deuxième poste de dépenses des ménages français après le logement, ne cesse de croître et que l’automobile dépasse 83 % de ce budget8.

• L’automobile et la ville

L’automobile et la ville est un sujet en soi. Tout ou presque a été écrit sur cette relation parfois difficile pour, le plus souvent en dénoncer les « méfaits ». N’évoque-t-on pas la volonté d’affranchir les villes et notamment leur cœur de la « dépendance automobile ». Ces propos contemporains ne renvoient-ils pas, par certains cotés, aux « Embarras de Paris » dénoncés par Boileau ? Ils n’ont pas toujours été ceux, notamment, de certains urbanistes et non des moindres.

À cet égard, au lendemain du premier conflit mondial, après la modernisation de la capitale opérée par Haussmann – ce qui commençait à dater quelque peu, Le Corbusier ne présentait-il pas un nouveau plan pour Paris, destiné à faciliter l’accès des automobiles à la ville et à son cœur. Ce plan, dit « plan Voisin », devait selon son inspirateur, « créer le cadre de l’époque machiniste ». Autour de vastes immeubles, regroupant des dizaines de milliers d’habitants, de vastes voies rapides, hiérarchisées en fonction des vitesses qu’elles autorisaient devaient permettre une circulation aisée. Cette utopie ne vit, naturellement, jamais le jour telle quelle et servit longtemps de « repoussoir ». Cependant, pour théorique qu’il fut, le « plan Voisin » représente un certain courant de pensée qui connaît encore des avatars.

7 Cf. notamment « Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomération », avis du CES adopté sur le rapport de M. Jean-Jacques Denizard le 9 juin 1999, avis et rapport du CES n° 11.
8 Cf. notamment, « Les déplacements domicile-travail et le budget transport des ménages depuis 40 ans », respectivement INSEE Première n° 767, avril 2001 et n° 1039, septembre 2005.

Ce que nous connaissons dans nos villes occidentales est peu à coté de la situation rencontrée dans d’autres mégalopoles du monde, d’une manière souvent amplifiée. L’évocation de l’automobile à Sao Paulo – mais cela pourrait être Le Caire, Calcutta ou Mexico – où les transports individuels l’emportent sur les déplacements collectifs et où les « encombrements de voiries atteignent le seuil de l’ingouvernable, de la paralysie et de l’éclatement spatial » participent d’un développement que l’on n’hésite pas à qualifier d’anarchique, menaçant d’asphyxie des aires urbaines congestionnées9.

• L’automobile et la mobilité

La mobilité est une aspiration constante des individus car elle traduit une volonté d’autonomie, alors que maintes sociétés ont été hostiles à cette idée même qu’elles assimilaient au vagabondage.

L’automobile, par sa souplesse d’utilisation, a permis de se déplacer plus vite, sinon plus longtemps et plus loin, sinon plus souvent. Elle offre ainsi une facilité à laquelle peu d’entre nous se refuseraient soit pour son travail soit, et encore plus, pour ses loisirs. Ainsi, selon une enquête récente du CREDOC, la plupart des voyages à plus de cent kilomètres du domicile sont effectués en voiture, est depuis une quinzaine d’années l’automobile « tire le mieux son épingle du jeu » dans les transports intérieur de voyageurs : les déplacements automobiles ont crû de 26 % entre 1990 et 2003, soit bien plus que peu le train (+12 %), voire les autocars ou autobus (+ 4 %)10.

• L’automobile « marqueur » social ?

L’automobile véhicule une importante part d’imaginaire. Certains modèles sont en eux-mêmes des marqueurs de notre histoire. On pourrait en dresser le florilège qui irait de la « Ford T » à la « coccinelle » (produite à quelque 22 millions d’exemplaires durant sa longue existence) ou en France de la « 4CV » à la « 2CV » ou à la « DS ». Les « petites Fiat » ont représenté le « miracle italien » (au même titre que les Vespa et les Ferrari) et l’on pourrait multiplier les exemples.

Aux cotés des plus rutilantes berlines, et en devançant certaines la « Traban » n’a-t-elle pas concouru au titre de voiture de l’année, par l’importance historique qu’elle revêtait. On ne compte plus, non plus, les voitures devenues vedettes de cinéma, démontrant parfois une robustesse à toute épreuve ou presque.

9 La civilisation automobile face aux défis du développement durable, Réalités industrielles, novembre 2003.
10 Cf. CREDOC, Note d’information n° 181, janvier 2005.

D’autres modèles – d’autres marques – lesquelles sont inséparables de leurs modèles emblématiques, parfois impossibles à acheter pour une majorité d’entre nous, continuent de « faire rêver ». Pensons encore à certaines berlines ou à quelques voitures de sport ou de grand tourisme sur lesquelles peu hésitent à se retourner ou dont on reconnaît le bruit caractéristique même si on n’est pas un spécialiste et qui constituent autant de produits de luxe, voire de très grand luxe. Au-delà de ces modèles « mythiques » et pratiquement inaccessibles, l’automobile répond au souci de certains d’affirmer une différence, une originalité : de l’affirmation du statut social au positionnement militant, au besoin plus ou moins conscient de domination ou de transgression : couleurs et formes agressives, excès de puissance, de sécurité11…

Certains spécialistes relèvent que l’automobile peut être considérée comme le prolongement de l’espace privé qu’est la maison. Cette vision expliquerait que du véhicule purement utilitaire on passerait à « l’espace à vivre », dès lors que le temps passé dans le véhicule ne cesse de croître. Cet espace, se personnalise, les constructeurs proposant à leurs clients une voiture différente de celle qui sera vendue à leurs voisins.

L’offre se diversifiant presque à l’extrême, se côtoient alors dans nos rues, des véhicules toujours plus longs, (ne cite-t-on pas un modèle mesurant 6,17 m de long), toujours plus puissants (les 4X4 qui investissent nos villes et nos rues pèsent jusqu’à deux tonnes) et des « micro voitures » (elles-mêmes équipées de tout le confort comme des berlines). Entre le nuancier des coloris disponibles et celui, pourrait-on dire, des équipements, la diversité est extrême répondant ainsi au désir d’individualisation du client.

• De nouvelles préoccupations ?

Symbole de liberté, d’autonomie, l’automobile depuis quelques décennies subit un certain nombre de critiques.

Celles-ci sont de natures diverses. Les encombrements urbains viennent au premier rang des critiques et les solutions pour y porter remède : péages urbains, jusqu’à l’interdiction d’accéder, par exemple, au centre ville atteignent à une certaine radicalité. Elles font l’objet de débats souvent passionnés. À cet égard 9 Français sur 10 trouvent « acceptable » que l’on impose des restrictions de circulation dans les centres-villes.

Les préoccupations environnementales sont d’une nature plus vaste et s’inscrivent dans un nouveau concept celui du déplacement durable. Les critiques de l’automobile évoquent tour à tour, naturellement la puissance parfois excessive ou jugée telle des véhicules (75 % des Français se déclarant favorable à « un bridage » des moteurs selon la récente enquête CREDOC évoquée précédemment), les consommations d’énergie, la pollution globale qui en résulte (effet de serre), les pollutions locales comme le bruit, mais aussi les effets des infrastructures sur la diversité biologique.

11 P. Bonnaure et V. Lamblin, La place de l’automobile dans notre société – Les futuribles n° 311 septembre 2005.

En bref, l’automobile fait aujourd’hui l’objet « d’un questionnement ». Le rapport se propose d’aborder, conformément à la décision du Bureau de notre assemblée, de l’automobile en tant que « filière industrielle » et de montrer qu’elle apporte nombre de réponses à ces interrogations. Cependant, certaines des questions évoquées dans ce préambule, ne trouveront pas de développements spécifiques dans les pages qui suivent, car elles engagent à des débats qui ressortissent aux compétences d’autres formations du Conseil économique et social, lesquels seront abordés ultérieurement.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française