Le troisième paquet Erika et la réforme de la faute inexcusable

By 6 November 2012

Le troisième paquet Erika et la réforme de la faute inexcusable par la directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires243 – Section 3 :

Le 3ème Paquet de sécurité maritime fait suite à deux autres paquets de mesures adoptées par l’Union Européenne à la suite de la catastrophe de l’Erika le 12 décembre 1999.

Le Paquet Erika I proposé par la Commission en mars 2000 et adopté par le Parlement européen et le Conseil en décembre 2001 contient deux directives renforçant la législation existante en matière de contrôle par l’État du port et de suivi des sociétés de classification et un règlement accélérant le retrait progressif d’exploitation des pétroliers à simple coque. Ces mesures sont entrées en application en juillet 2003.

Le Paquet Erika II proposé par la Commission en décembre 2000 a été mis en œuvre tout aussi rapidement. Le règlement portant création d’une Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA) a été adopté par le Parlement et le Conseil en juin 2002 et est entré en vigueur aussitôt en août 2002. La directive sur la mise en place d’un système de suivi et d’information du trafic maritime adoptée également en 2002 est entrée en application en février 2005.

Ces deux paquets cherchent à corriger les lacunes les plus graves de la législation communautaire en matière de sécurité maritime. Le 23 novembre 2006, la Commission a présenté sept nouvelles propositions qui ont pour objectif de « compléter le dispositif européen de sécurité maritime existant en renforçant l’efficacité des mesures existantes et en contribuant ainsi à la compétitivité de la flotte européenne».

« Le troisième paquet de sécurité maritime repose sur un ensemble cohérent de mesures dont de nombreux éléments sont interdépendants. Ces propositions vont au-delà de la simple réaction à un accident déterminé»244. Elles visent à réformer en profondeur les pratiques actuelles du transport maritime et mettent en évidence le besoin d’une « politique européenne de la mer, globale et cohérente, destinée à la création d’un espace européen de sécurité maritime»245. « La Commission entend, au travers du troisième paquet de sécurité maritime, proposer une politique plus offensive, visant à rétablir de façon durable les conditions d’une concurrence saine pour les opérateurs respectueux des règles internationales. Elle envisage parallèlement le renforcement du droit maritime européen afin de prévenir de nouvelles catastrophes écologiques246».

Le troisième paquet “sécurité maritime” comporte 7 propositions articulées autour de deux axes majeurs : 1) la prévention renforcée des accidents et des pollutions247 et 2) le traitement de la suite des accidents.

En vue de cette deuxième ambition de l’Union Européenne, une nouvelle proposition de directive vise à établir un cadre européen harmonisé pour la conduite des enquêtes après accidents et à renforcer l’indépendance des organismes d’enquête modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE (COM/2005/0590 final du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0590:FR:NOT).

Parallèlement, les deux dernières propositions du paquet ont pour objectif d’améliorer la qualité du cadre global de responsabilité et de réparation des dommages en cas d’accidents248. Il s’agit d’une part d’incorporer en droit européen les dispositions de la Convention d’Athènes (2002) afin de généraliser le régime protecteur – institué par cette Convention – à tous les passagers de navires dans l’Union, y compris dans le trafic maritime intra européen et la navigation intérieure (COM/2005/0592 final du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0592:FR:NOT). D’autre part, il est question de responsabiliser davantage les propriétaires de navires afin d’assurer une meilleure prévention des dommages et de leur imposer de souscrire une police d’assurance ou autre garantie financière pour dommages aux tiers, couvrant également les frais de rapatriement de gens de mer en cas d’abandon (COM/2005/0593 final du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0593:FR:NOT).

Le but de cette dernière proposition de directive est donc d’ inviter tous les États membres à devenir parties contractantes à la Convention de Londres249 en vue de mettre en œuvre un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres en matière de responsabilité civile et d’assurance des propriétaires de navires mais aussi toute personne responsable de l’exploitation d’un navire : propriétaire immatriculé, gérant, affréteur coque nue, et de définir des règles qui permettent à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages (a), d’incorporer cette convention dans le droit communautaire de sorte que la convention pourra être interprétée de manière uniforme à l’échelle de l’UE avec l’intervention de la CJCE (b), compléter250 le régime de la Convention de Londres afin de mieux répondre aux intérêts des victimes d’accidents et des personnels de bord et de contribuer à la lutte contre les navires sous-normes (système de garantie financière obligatoire des propriétaires des navires de manière à couvrir leur responsabilité en cas de dommages aux tiers, action directe de la victime contre le fournisseur de la garantie financière) (c)251.

Car les institutions communautaires (Commission et Parlement) ont estimé que la Convention de Londres, telle que modernisée en 1996, présente aussi bien des avantages que des inconvénients. Son avantage réside en ce qu’elle fixe des plafonds de responsabilité à des niveaux suffisamment élevés pour que dans la plupart de cas de figure les victimes puissent être convenablement dédommagées. C’est donc la raison pour la quelle, le Protocole de 1996 à la Convention sur la limitation des créances maritimes devra être mise en œuvre à l’échelle de l’UE252.

En revanche « son inconvénient réside dans le fait que le principe de la limitation de responsabilité est quasi absolu – le seuil au-delà duquel le propriétaire perd son droit à limiter sa responsabilité étant quasi-infranchissable. Un seuil infranchissable, c’est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs aux plafonds. C’est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons, à partir du moment où un armateur qui ne fait pas attention à la qualité de ses navires doit avoir nécessairement dépassé le seuil de la faute inexcusable, très difficile à prouver, pour être vraiment responsabilisé253». Et c’est pour ça que la Commission demande un mandat pour lancer un processus de révision de cette Convention à l’OMI, après consultations des partenaires concernés et une analyse économique du secteur. L’idée est ici bien sûr d’augmenter sensiblement les niveaux de limitation de la convention LLMC afin de garantir de meilleures indemnisations.

Il en émane que la proposition de directive comporte254 inévitablement certaines dispositions qui affectent directement ou indirectement le contenu et la portée de la notion de faute inexcusable de l’armateur en tant que cause d’exclusion du bénéfice de limitation de responsabilité255. En effet la Commission, soutenue dans une très grande mesure par le Parlement256, considérant que la faute inexcusable permettant de faire sauter ces plafonds est très difficile à prouver, envisagent l’élargissement de la notion de faute permettant de dépasser la limitation de responsabilité (§1) ensuite le refus de l’application de la notion de la faute inexcusable aux navires battant pavillons d’un État n’ayant pas ratifié la convention de Londrès (§2) et enfin la limitation du champ d’application de la directive aux cas de responsabilité envers les tiers à l’opération de transport (§3)257.

Nous allons examiner quels seront les effets de ces dispositions préconisées par les institutions communautaires si la proposition de directive devient un texte engageant les États membres ainsi que comment celles-ci ont été accueillies par le monde maritime258.

Lire le mémoire complet ==> (La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité)
Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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243 Ch. Matera, Le paquet Erika III, Aix en Provence, 2006.
244 Ph. Boisson, « Trois mesures au cœur des débats sur le 3e Paquet de sécurité maritime : indemnisation des passagers, responsabilité de l’armateur et sociétés de classification», DMF 2007.
245 Résolution du Parlement européen en date du 27 avril 2004 (www.ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3).
246 G. Savary, « La Commission Transports du Parlement européen favorable à un durcissement du droit maritime de l’Union européenne», www.gilles-savary.fr, 2007; communication de la Commission sur le troisième Paquet de mesures législatives en faveur de la sécurité maritime dans l’Union européenne, en date du 23/11/2005 (www.ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3).
247 Par le truchement du renforcement des conditions d’octroi des pavillons européens, mesure que constitue le prélude au développement futur d’un pavillon européen (COM/2005/0586 du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0586:FR:NOT), de l’amélioration de la qualité du travail des sociétés de classification par la mise en place d’un système de contrôle qualité indépendant et par l’instauration de sanctions financières plus graduelles et proportionnées (COM/2005/0587 du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0587:FR:NOT), du contrôle des ports par les États notamment par le renforcement du régime du bannissement (COM/2005/0588 du23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0588:FR:NOT) et en définitive de la modification de la directive sur le suivi du trafic, dans l’intention d’améliorer le cadre juridique concernant les lieux de refuge pour les navires en détresse (COM/2005/0589 du 23/11/2005 http://europa.eu/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0589:FR:NOT).
248 C’est nous qui soulignons.
249 Proposition dont se félicite tant la doctrine que l’industrie maritime (V. la position des armateurs de France – www.armateursdefrance.org – et celle de la Fédération Française des Sociétés des Assurances – www.ffsa.fr -).
250 C’est nous qui soulignons.
251 Des mesures fortes pour garantir la sécurité du transport maritime, Communiqué de presse, (www.ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3). En effet, la Commission cherche « à remettre en cause, ce qu’elle appelle le « privilège de la responsabilité limitée» dont bénéficient les opérateurs.(…) La Commission considère que ce privilège pour l’industrie maritime peut conduire à la déresponsabilisation des opérateurs et que la justification d’un tel privilège doit être reconsidérée» (V. Ph. Boisson, préc.).
252 Et cette proposition a été bien accueillie par l’industrie maritime.
253 Ph. Boisson, préc.; Tel n’est bien sur pas le cas du droit français et de la jurisprudence française qui se prononce en faveur d’une interprétation large de la faute inexcusable, acceptant par voie de conséquence facilement la déchéance de l’armateur de la limitation de sa responsabilité.
254 Surtout que l’intention du Parlement européen est d’amender la proposition de la Commission sur cinq questions dont la plupart sur la notion de faute exclusive de la limitation de responsabilité.
255 Osante Jose Manuel Martin, « Limitation of Liability in Spain and the Erika III Package», ADMO 2007, p. 273 et s.; Nesterowicz, (M-A) « Perspectives on Maritime Law : Security, Safety, Protection», ADMO 2007, p. 290.
256 Le Rapporteur est convaincu que « la proposition de la Commission va dans le sens d’une amélioration des conditions de réparation des dommages pour les victimes d’incident ou d’accident maritime et d’un meilleur traitement des marins. Il reste persuade cependant que les dommages les plus graves subis par les tiers ne seront pas suffisamment couverts par les plafonds de responsabilité de la Convention LLMC et que les comportements les plus graves et les plus négligents des responsables du transport maritimes ne sont pas suffisamment traites par la Proposition, même si la plupart de ce acteurs sont des professionnels sérieux et soucieux de la prévention des risques lies à leurs activités».
257 Rapport du parlement européen sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires (www.europarl.europa.eu).
258 Avant d’aborder le contenu de ces dispositions, un bref rappel de la procédure de co-décision suivie jusqu’à maintenant en vue de l’adoption de la directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires : la Commission a adopté le 23/11/2005 le texte la proposition de la directive. Cette proposition a été transmise au Conseil et au Parlement européen. Ce dernier a, après avis du Comité des Régions et du Comité économique et social européen, approuvé, le 29/03/2007, la proposition en première lecture avec 25 amendements dont 18 ont été admis par la Commission, 5 ont été admis partiellement ou sous réserves et 2 ont été rejetés. La proposition modifiée de la Commission a été le 25/10/2007 ensuite retransmise au Parlement et au Conseil des ministres qui est pour autant hostile à son adoption.