Garanties clubs : Clubs de protection et d’indemnisation

By 30 April 2012

“… lettre de garantie peut intervenir dans plusieurs hypothèses, mais le cas le plus fréquent concerne les saisies conservatoires ou les menaces de saisie conservatoires d’un navire. Dans ces cas, la lettre de garantie Club permet la libération du navire ou encore elle ’empêche’ la saisie conservatoire en offrant au réclamant du transporteur une garantie financière …”

UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

MEMOIRE

LES GARANTIES CLUBS

D.E.S.S DE DROIT MARITIME ET DE DROIT DES TRANSPORTS

Présenté par
Nicolas RICHARD

Directeur de recherches:
Monsieur Christian SCAPEL

Année de soutenance:
1998

Résumé :
Malgré leur anonymat relatif, Les Clubs de protection et d’indemnisation (P & I Clubs) jouent un rôle essentiel dans le monde du transport maritime. Le but de cette étude est justement d’apporter un peu de lumière sur ces institutions atypiques.

Pour cela, nous nous proposons dans un premier temps d’examiner l’organisation des P & I Clubs ainsi que leur fonction d’assureur responsabilité des armateurs, en nous focalisant sur les problèmes liés à la cargaison et sur la mise en œuvre des garanties d’assurances.

Ensuite, nous nous intéresserons aux P & I Clubs en tant qu’industrie de services en mettant l’accent sur les lettres de garantie Clubs qui ont un rôle primordial dans la pratique en ce qu’elles permettent la libération d’un navire en cas de saisie.

Nous essaieront de déterminer la nature juridique de cette garantie avant de nous intéresser à ses problèmes de recevabilité et d’exécution.

SUMMARY
Despite the fact that they still remain relatively unknown the Protection and Indemnisation Clubs play a paramount role in the world of shipping. The purpose of this essay is therefore to throw new light on the guarantees offered by these atypical institutions.

To do so, first we shall deal with the P&I Clubs organisation and their functions as liability insurers for shipowners, emphasizing on cargo difficulties and on the conditions of payment of insurance guarantees.

Finally we shall discuss about the P&I as a services provider and we shall focus on the letters of undertaking that are endowed with an important role in practice for enabling an arrested ship to be released.

We shall try to establish the juridical nature of this guarantee before dwelling on its admissibility and execution problems.

Sommaire :
CHAPITRE I:Les garanties d’assurance classiques
Section 1: Règles de la classe protection et indemnisation
A. Introduction, conditions d’inscription et d’adhésion
B. Conditions particulières de la classe P & I
Section II: Les événements couverts sous la classe P & I
A. Exemples événements couverts
B. Le cas particulier des contentieux cargaison
C. La couverture des Clubs concernant les dommages à la cargaison
Section III: La mise en œuvre de la garantie d’assurance
A. Les réclamations effectuées par les membres
B. Les conditions par rapport aux tiers
CHAPITRE II: La lettre de garantie Club
Section I: Mise en place et classification des lettres de garantie
A. le processus de mise en place des lettres de garantie
B. Les lettres de garantie corps et facultés
Section II: Nature juridique et exécution de la lettre de garantie Club
A. La qualification juridique de la lettre de garantie
B. La mise en œuvre de la garantie Club
Conclusion

INTRODUCTION :
Malgré l’importance de leur rôle dans la pratique, les Clubs de protection et d’indemnisation (P & I Clubs) demeurent un protagoniste assez mal connu du droit et du monde maritime en général.

Le but de cette étude est de tenter d’apporter quelques éclaircissements sur les garanties Clubs. Ici, le mot garantie sera tout d’abord pris dans son sens large, c’est à dire en tant que mécanisme qui prémunit contre une perte pécuniaire. Cela nous amènera à envisager le P & I Club en tant qu’assureur.

Ensuite, quand on parle de garanties Clubs, on peut aussi comprendre par-là “les lettres de garantie Clubs”, qui jouent un rôle prépondérant dans la pratique.

En effet, l’émission par le Club d’une lettre de garantie peut intervenir dans plusieurs hypothèses, mais le cas le plus fréquent concerne les saisies conservatoires ou les menaces de saisie conservatoires d’un navire. Dans ces cas, la lettre de garantie Club permet la libération du navire ou encore elle ’empêche’ la saisie conservatoire en offrant au réclamant du transporteur une garantie financière à la place du navire.

De nos jours, les navires ne peuvent se permettre de perdre plus de temps que prévu dans un port sous peine de perdre des contrats ou encore d’engager la responsabilité de leur armateur, ce qui fait que si un navire est saisi, les conséquences financières en résultant peuvent être désastreuses.

En plus des frais de ports et de la perte de journées d’exploitation, le navire arrivera en retard à ses autres escales, engageant ainsi sa responsabilité contractuelle. De plus, si des marchandises avaient déjà été chargées à bord avant la saisie conservatoire, cela pourra engendrer des dommages à la cargaison entraînant la responsabilité du transporteur.

Comme on peut le constater, une saisie conservatoire de navire peut avoir des répercussions financières terribles pour l’armateur. Cela met bien en valeur le rôle de la lettre de garantie Club qui est le substitue usuel de la saisie conservatoire.

Cependant avant de nous attaquer aux garanties Clubs, il convient, afin de mieux comprendre le sujet, de s’intéresser plus précisément aux P & I Clubs.

Les P & I Clubs restent des institutions originales de l’assurance maritime en ce qu’elles se différencient des compagnies d’assurance aussi bien par leurs formes que par leurs activités.

Les P & I Clubs sont des associations d’armateurs qui s’assurent mutuellement contre les risques de responsabilités qu’ils encourent vis à vis des tiers lors de l’exploitation de leurs navires et contre quelques responsabilités contractuelles découlant de la gestion et de l’exploitation des navires: c’est la couverture P & I dont nous verrons le contenu et les principes ultérieurement.

Cette définition serait toutefois incomplète si nous omettions de mentionner que les Clubs couvrent aussi d’autres risques, par exemple, sous la classe ‘Freight, Demmurage and Defence’, (FDD) le Club indemnisera les membres pour les dépenses légales encourues selon les termes des règles régissant cette classe. Il existe aussi dans les règles de certains Clubs d’autres classes mais ces dernières ont une importance mineure.

Il faut également souligner que les P & I Clubs offrent une large gamme de services caractérisée notamment par l’émission de lettres de garanties Clubs que nous avons déjà mentionné précédemment. A cette activité, on peut ajouter celle de conseil et d’assistance assurée au moyen d’un important réseau de correspondants ainsi que celles de la prévention des risques et les expertises.

Il est utile, afin de bien cerner le sujet, d’apporter quelques précisions quant aux termes utilisés dans la définition.

Pour le Club, un assuré peut être “un armateur, des armateurs associés, détenant des participations séparées sans solidarité, un armateur partiel, créancier hypothécaire, fidéicommissaire, affréteur à temps ou au voyage, exploitant gérant ou constructeur de navire”.

On fait souvent référence aux Clubs comme étant des mutuelles et cela pour de bonnes raisons. En effet beaucoup de Clubs font usage de ce mot dans leur nom. On attend des Clubs qu’ils traitent tous leurs membres de la même façon en ne montrant aucun favoritisme s’agissant par exemple du montant des primes demandées. Le principe de mutualité fait aussi que tous les adhérents partagent équitablement les responsabilités des autres, ce qui a entraîné des divergences au niveau de la limite de la couverture que nous évoquerons plus tard.

Les Clubs sont des institutions à but non lucratif, le concept de mutuelle revêt ainsi une importance considérable car une mutuelle ne fait ni perte ni profit, et est au service de ses assurés. Le principe de mutualité est au coeur de nombreux aspects des activités du Club.

Comme nous le verrons, les règles du Club sont rédigées de façon à assurer que les membres agissent de manière prudente et raisonnable afin d’éviter les réclamations au maximum. Quand ces dernières surviennent, le membre doit agir dans le but de les minimiser autant que possible.

Le P & I Club présente l’exemple intéressant d’une assurance où l’assuré est en même temps assureur. Toutefois, dans un souci de rigueur, il faut néanmoins souligner qu’aujourd’hui, beaucoup de Clubs Britanniques se sont constitués en sociétés et de ce fait il n’est plus tout à fait juste d’un point de vue contractuel de décrire les membres comme ayant le double rôle d’assuré et d’assureur. Les membres ont simplement contracté avec une compagnie d’assurance ou une association (les Clubs) qui leur fournira une couverture sous certaines conditions.

En ce qui concerne les risques de responsabilités il faut souligner que la couverture s’applique par risque et non par catégorie d’acteur maritime: il n’y a pas de distinction entre armateur et fréteur et un affréteur bénéficie de la même couverture même si ce dernier paie une prime fixe et n’est pas un ‘mutualiste’ en tant que tel.

De plus, l’assuré est couvert pour ses obligations légales imposées par quelque juridiction que ce soit, et non pas pour un paiement de réclamation fait à titre commercial afin de ne pas perdre de client.

Bien que le Club n’assure l’armateur que pour ce dont il est responsable légalement, il couvrira quand même la réclamation dans le cas où un armateur serait condamné à payer une réclamation pour des raisons locales ou à cause d’un rapport d’expertise incorrect.

La définition mentionne aussi que les risques doivent être encourus lors de l’exploitation de navires. Cela signifie que l’organisateur de transport multimodal qui n’est ni propriétaire ni affréteur du navire sur lequel ses conteneurs sont transportés, sera exclu de cette couverture P & I.

Le Club spécialisé dans la couverture des entrepreneurs de transport multimodal est le ‘Through Transport Mutual Insurance Association Limited’ (TT Club) qui ne fait pas l’objet de ce mémoire.

Il faut aussi préciser que pour les Clubs, le mot ‘navire’ est un terme plus ou moins souple dans lequel peuvent être inclus les remorqueurs, dragues, navires de forage, des bateaux de rivières, des véhicules sur coussins d’air et des plates-formes de forage.

En réalité, les Clubs peuvent couvrir toute sorte de navire reconnu, par l’administration du pays d’enregistrement, comme navire. Par conséquent, on peut utiliser les mots ‘propriétaire’ ou ‘armateur’ pour définir une personne qui peut limiter sa responsabilité civile sous la loi applicable aux navires enregistrés dans le pays du domicile de l’armateur lui-même.

Maintenant que nous avons une idée plus précise de ce que sont les Clubs de protection et d’indemnisation, il convient de faire un bref rappel historique de leur développement et d’expliquer sommairement leur fonctionnement.

Toutes ces précisions ne seront pas superflues car elles nous permettront de mieux pénétrer la philosophie des Clubs nous faisant ainsi mieux comprendre le mécanisme des garanties offert par les P & I Clubs.

Les associations mutuelles de protection et d’indemnité plus communément appelées P & I Clubs trouvent leurs origines en Angleterre. C’est au milieu du 19ème siècle que les précurseurs des clubs modernes furent fondés strictement pour l’assurance corps et machine, c’étaient les ‘total loss clubs’.

Trois faits ont contribué aux origines des Clubs modernes. Ces événements se sont produits en Angleterre pendant la première partie du 19ème siècle.

Le premier fut l’abolissement du monopole du Lloyds par le statut de 1824. Il y eut ensuite l’introduction de la responsabilité des armateurs pour les blessés et les morts des gens à bord ou allant à bord des navires par le statut de 1846. Enfin le troisième fait fut le jugement contre les armateurs du navire Westonhope pour la contre valeur de la marchandise chargée à bord du navire qui a coulé au cap de Bonne Espérance.

Le concept de l’assurance mutuelle à pris du poids au 17ème siècle avec notamment l’émergence de Londres en tant que première place de l’assurance maritime mondial.

Jusqu’au milieu du 18ème siècle, deux compagnies bénéficiaient d’un quasi monopole au niveau des opérations d’assurances maritimes. Ces deux compagnies la ‘Royal Exchange Assurance’ et la ‘London Assurance’ ainsi que certains individus comme par exemple la ‘Lloyd’s Coffee House’ fournissaient la seule assurance corps du marché en raison du monopole qui leur avait été accordé en 1720.

Comme c’est souvent le cas, l’absence de compétition dans ce monde fermé a conduit à une augmentation des taux pratiqués. Cette majoration à entraîné le regroupement d’armateurs qui ont créé des associations mutuelles pour couvrir les mêmes risques à des taux beaucoup plus intéressants.

La fin du monopole du Lloyds a fait affluer de nouvelles compagnies sur le marché qui sont entrées dans la guerre des taux. Il y eut ensuite une période de déclin pour les Clubs d’assurance corps, déclin dû notamment à l’absence de contrôle sérieux sur les adhérents.

La renaissance des Clubs va s’amorcer avec l’accroissement des risques de responsabilités envers les tiers. A partir du milieu du 19ème, il était devenu fréquent de voir les membres d’équipage blessés rechercher une compensation auprès de leurs employeurs, les demandes de leurs proches et des passagers étant aussi facilitées par le ‘Fatal Accident Act’ de 1846. Tout cela a fait que les armateurs recherchaient une couverture contre ce type de risques.

De plus les armateurs se rendaient compte de l’inadaptation de leur couverture notamment en cas de collision entre deux navires. La couverture usuelle dans ce cas excluait un quart de la valeur des dommages.

La naissance des premiers vrais Clubs de protection date de l’établissement du Brittannia Steamship Protection Club et du Shipowners Protection Association en 1855. Ce Club avait pour but de couvrir les responsabilités en cas de mort, de blessures et aussi les risques de collision exclus des polices d’assurance maritime de l’époque. D’autres associations du même genre virent le jour.

En 1874, le risque de responsabilité pour perte ou manquant à la cargaison à bord du navire assuré fut ajouté à la couverture offerte par le club de protection. La valeur des cargaisons transportées s’étant accrue, les propriétaires de cargaison voulait récupérer leurs pertes sur les armateurs.

Leur démarche a été soutenue par les tribunaux de l’époque. C’est ainsi qu’en 1874 le premier Club de Protection et d’Indemnité vit le jour. Il s’agissait du ” Steamship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association “.

Après 1874, beaucoup de Clubs ont créé une classe ‘indemnisation’ afin de fournir la couverture correspondante. Par la suite, la plupart de ces classes séparées ont fusionné avec la classe initiale des ‘protection risks’. Aujourd’hui la distinction entre les deux classes a virtuellement disparue.

Concernant l’activité des Clubs il faut préciser que généralement, un armateur assure son navire (corps et machine), ses responsabilités contractuelles pour la marchandise, les passagers, les gens de mer et aussi ses responsabilités aux tiers qui comprennent entre autres: les risques d’abordage en haute mer, dommages aux quais, jetées, ports et autres infrastructures.

Les avaries ‘corps’ sont assurées normalement par les assureurs commerciaux. Les risques des responsabilités contractuelles et aux tiers sont assurés par les Clubs.

Il faut préciser que le Club prend en charge (pour l’armateur français) l’excédent de la responsabilité civile non couvert par la police corps française au-delà de la limitation de responsabilité de la valeur agrée. Le Club prévoit aussi une couverture importante pour l’armateur contre les risques de responsabilités civiles qui excèdent le fonds de limitation.

Les Clubs, du fait de leur fonctionnement que nous analyserons en détail postérieurement, offrent une couverture moins chère que celle proposée par un assureur commercial.

Bien qu’ayant été les précurseurs en la matière, les Clubs Britanniques ont aujourd’hui perdu le monopole de l’assurance des risques des responsabilités contractuelles aux tiers depuis quelques années.

Il y a maintenant des Clubs en Scandinavie, aux Etats-Unis et au Japon. Tous les Clubs sont des institutions internationales avec siège à Luxembourg, aux Bermudes ou dans les pays où ils peuvent opérer sans restriction fiscale ou intervention gouvernementale. Aujourd’hui, plus de quatre-vingt-dix pour-cent du tonnage mondial sont assurés par ces institutions.

Il faut aussi souligner qu’il existe un regroupement de Clubs appelé “The International Group of Mutual Protection and Indemnity Association” dont le siège est à Londres.

Ce regroupement fut créé afin de fournir à ses membres, une assurance collective et une possibilité de réassurance. Le groupe international a aussi une fonction de représentation, permettant l’expression des différents points de vue de ses membres au sujet des problèmes pouvant frapper le monde des transports maritimes. En ce moment le grand thème de discussion est le ” Millenium Bug ” et ses incidences pour l’industrie du ‘shipping’.

Les Clubs, même s’ils sont concurrents, ont jugé, qu’il valait mieux mettre en commun les risques les plus importants: c’est le ” Pool “. Cette mise en commun est régie par un contrat qui défini les risques concernés ainsi que la façon dont ces derniers seront répartis entre les divers Clubs.

Le Pool met en place un mécanisme de partage de toutes les demandes supérieures à cinq millions de dollars; pour les réclamations dépassant les trente millions de dollars, le Pool paie pour la réassurance.

Le groupe international a aussi une fonction de représentation des armateurs près d’organismes tels que l’OMI ou la CNUCED. A ce jour, le groupe compte 19 membres. Chaque Club membre y délègue un représentant investi de pouvoirs plus ou moins étendus. La stratégie d’ensemble de “l’international group” est déterminée après consultation de chaque membre .

Après ce bref rappel historique, il semble judicieux de s’intéresser d’un peu plus près au fonctionnement et à la gestion des Clubs.

Tout d’abord, les divers armateurs membres d’une même mutuelle élisent chaque année un conseil d’administration formé de leurs représentants. Le conseil d’administration est, en règle générale, constitué d’armateurs de différentes nationalités. Ce conseil jouit d’un très grand pouvoir dont l’exercice, à l’occasion, repose sur l’équité et même la discrétion. Nous verrons plus loin que le conseil d’administration est investi de ce qu’on appelle la ‘Règle Omnibus’.

Le conseil d’administration délègue à un comité de gérance la gestion quotidienne des opérations de la mutuelle. Ce comité de gérance, en règle générale, se divise en deux sections principales, le comité des souscripteurs (The Underwriters) et le comité du règlement des sinistres (The Claim’s Department).

Les souscripteurs ont pour mission d’élargir les rangs de la mutuelle tout en respectant les règles à cet égard du regroupement international, et de déterminer le dossier statistique des armateurs membres. Ils sont en constante communication avec les courtiers.

Quant à ceux qui pourvoient aux règlements des sinistres, ils administrent les réclamations comme tout autre assureur.

En pratique, chaque capitaine a sur son navire une brochure contenant les règles ou une énumération des risques couverts, la liste des navires assurés par la mutuelle et la liste des correspondants désignés dans de nombreux ports du monde. Le capitaine et son armateur établissent donc dans le cas d’un sinistre un premier contact avec le représentant local le plus rapproché.

En outre du conseil d’administration et des comités de gérance, il ne faut pas oublier l’importance des membres de la mutuelle puisque ce sont eux qui élisent leurs propres directeurs, qui déterminent les règles, c’est à dire les règles d’assurance assumées par la mutuelle. De temps à autre les règles seront révisées à l’assemblée générale annuelle pour tenir compte de l’évolution des situations particulières.

En ce qui concerne le financement, il est assuré par les membres. La cotisation est établie suivant la jauge brute du navire avec généralement un minimum de 40 tonneaux et d’un taux de base ou d’une tarification applicable au navire considéré, eu égard au dossier historique de l’armateur et du navire concerné. Au début de chaque exercice, les administrateurs décideront le pourcentage du taux par unité de jauge que chaque armateur devra payer à titre d’appel de fonds provisoire pour l’exercice en cause. (Advance Calls)

Ultérieurement, au cours ou après la fin de chaque exercice (mais non après sa clôture) comme bon leur semblera, les administrateurs pourront décider de percevoir des armateurs des navires inscrits au titre dudit exercice des appels supplémentaires (Supplementary Calls) ou encore des appels pour cas de catastrophe.(Overspill calls)

Bien entendu l’armateur aura droit à des ristournes à raison de la vente, de la perte ou d’autres circonstances prévues dans les règles. Il y aura ristourne pour le cas de désarmement du navire pour une période de plus de 30 jours dans un port sûr. (Laid-up Returns)

Reste le cas de la cotisation dite libératoire (Release) à laquelle peut faire face un membre dans l’hypothèse où il cesse d’être assuré au titre d’un navire inscrit. Dans ce cas, les gérants établiront la cotisation libératoire de manière à tenir compte des obligations estimées du membre ou de l’ancien membre, à raison des cotisations susceptibles d’incomber ultérieurement à son navire.

Les gérants tiendront compte de l’inflation, des fluctuations monétaires et, sous réserve de l’arbitrage entre la mutuelle et le membre, cette cotisation est exigible comme une dette de l’armateur. La clôture de l’exercice revêt donc une importance particulière. L’exercice ne se termine pas automatiquement avec la fin de l’exercice financier de douze mois.

Lors de la clôture, il peut même arriver que des appels de versement excédentaires aient été requis des membres, dans ce cas, le membre sauf si une cotisation libératoire a été établie à son endroit pourrait recevoir une ristourne à moins que l’excédent n’ait été viré aux réserves de l’association ou ne serve à combler une insuffisance de l’exercice clôturé antérieurement. Ces décisions sont à la discrétion des gérants.

Comme nous l’avons mentionné précédemment, cette étude est consacrée aux ‘garanties Clubs’. Ces termes peuvent être interprétés de différentes façons. Nous avons décidé de nous concentrer sur les aspects les plus importants dans la pratique.

C’est pourquoi, dans un premier chapitre, nous nous intéresserons aux garanties d’assurance classiques offertes par les Clubs selon la classe P & I. Dans cette partie, nous verrons d’abord les règles régissant cette classe, ensuite nous examinerons la couverture offerte en nous focalisant plus spécifiquement sur les “cargo claims” (contentieux cargaison) et enfin nous verrons dans quelles conditions cette garantie d’assurance peut être mise en œuvre.

Dans le second chapitre de notre étude nous essaieront d’apporter quelques précisions aux sujets des lettres de garantie.

Pour cela, nous envisagerons dans une première section les différentes lettres de garantie existantes en faisant surtout la comparaison entre les lettres de garantie ‘corps’ et les lettres de garantie ‘facultés’.

Dans une deuxième section, nous essaieront de déterminer la nature juridique de la lettre de garantie Club ainsi que les modalités de sa mise en œuvre.

La détermination de la nature juridique de la lettre de garantie aura des incidences directes sur sa mise en œuvre, c’est pourquoi les parties en litige essaient de soutenir le point qui leur conviendra le mieux. Nous verrons quelles sont les diverses théories en présence.

En plus de ces difficultés, se poseront aussi les problèmes d’interprétation des termes de la lettre de garantie qui est le plus souvent rédigée en anglais. Nous n’omettrons pas de nous pencher aussi sur les problèmes de compétence et de détermination du montant de la garantie.

Table des matières :
CHAPITRE I:Les garanties d’assurance classiques
Section 1: Règles de la classe protection et indemnisation
A. Introduction, conditions d’inscription et d’adhésion
– Nature et durée de l’assurance
– Appels
B. Conditions particulières de la classe P & I
– Règle ‘Pay to be Paid’
– Deductibles
– Limite de la couverture
Section II: Les événements couverts sous la classe P & I
A. Exemples événements couverts
– Collision, abordage
– Pollution
B. Le cas particulier des contentieux cargaison
– Manquants, dommages pré-transport
– Freinte de route, condensation
C. La couverture des Clubs concernant les dommages à la cargaison
Section III: La mise en œuvre de la garantie d’assurance
A. Les réclamations effectuées par les membres
B. Les conditions par rapport aux tiers
– En Angleterre
– En France
CHAPITRE II: La lettre de garantie Club
Section I: Mise en place et classification des lettres de garantie
A. le processus de mise en place des lettres de garantie
– Le rôle du correspondant de Clubs
– Le contenu de la lettre de garantie
– La compétence
– Le montant
B. Les lettres de garantie corps et facultés
– Les lettres de garantie Corps
– Les lettres de garantie Facultés
Section II: Nature juridique et exécution de la lettre de garantie Club
A. La qualification juridique de la lettre de garantie
– La position des Clubs
– Le point de vue des bénéficiaires de la garantie
B. La mise en œuvre de la garantie Club
a) Conditions d’exécution de la garantie
b) Recevabilité et exécution de la garantie
Conclusion

  1. Sommaire :
  2. Conditions particulières de l’assurance Protection et Indemnité
  3. Evénements couverts sous l’assurance Protection et Indemnité
  4. Cargo claims, événement couvert sous la classe P & I
  5. Législation applicable, Assurance P & I au niveau international
  6. Garantie d’assurance, Réclamations effectuées aux P & I Clubs
  7. Réclamations effectuées par des tiers aux P & I Clubs
  8. Procédure de mise en place des lettres de garantie
  9. Les lettres de garantie corps et facultés
  10. Qualification juridique de la lettre de garantie Club
  11. Conditions d’exécution de la lettre de garantie Club
  12. Recevabilité et exécution de la garantie Club

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On peut citer comme exemples les classes III et IV de la West of England qui concernent respectivement les grèves du personnel embarqué (ship’s officers and/or crew strikes) et les grèves des ports (port area strikes).
Règle 2 North of England P & I Limited & Introduction règle 1 UK P & I Limited.
Par exemple The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd ou encore The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.
Par exemple The North of England Protecting and Indemnity Association Ltd. Les Clubs sont aujourd’hui obligatoirement enregistrés depuis le Companies Act de 1862 remplacé par ceux de 1948 ou de 1967.
Les Clubs n’ont jamais refusé jusqu’ici de couvrir une responsabilité conséquence d’une loi compétente ‘déraisonnable’. La réponse des Clubs a été d’introduire des limitations et exclusions spécifiques. Un exemple concret concerne la règle 53.2 de Gard P & I en réponse à “L’U.S Oil Pollution Act 1990”.
Le TT Club fut crée en 1970 et fonctionne suivant les mêmes principes que les P & I Clubs. Ce Club offre une couverture pour les entrepreneurs de transport multilodal (E.T.M). Dans cette catégorie, peuvent entrer ce que le Club dénomme les opérateurs de navires (“ship operators”) et les entrepreneurs de transport (“Forwarders and Transport operators”)
Les opérateurs de navires comprennent les armateurs, affréteurs ainsi que les autres opérateurs de transport multimodal (“combined transport operators”) tandis que les entrepreneurs de transport regroupent les “Freight Forwarders et les N.V.O.C (“non-vessel owning carrier”).
Les règles du Club prévoient une liste exhaustive notamment d’opérateurs de transport à savoir: opérateur de remorques, citernes, voiturier, opérateur ferroviaire, fluvial, messagerie, transport, entrepositaire.
Pour une définition complète voici par exemple celle donnée par UK P & I dans l’introduction, règle 1 : “Le mot navire(dans le contexte, un navire inscrit à l’association) signifie n’importe quel navire, embarcation, aéroglisseur ou tout autre espèce de vaisseau, ou bâtiment ( y compris tout navire, embarcation, aéroglisseur ou tout autre navire ou bâtiment en cours de construction) utilisé ou destiné à être utilisé dans quelque but que ce soit en navigation ou autrement sur mer, sous l’eau, au-dessus ou dans l’eau, comme aussi toute partie de navire pour toute proportion du tonnage ou toute participation dans un navire.”
The Fatal Accident Act d’octobre 1846(Lord Campbell’s Act)
On peut préciser que selon la terminologie de Clubs les ‘protection risks’ concernent les risques aux personnes et aux navires tandis que les ‘indemnity risks’ concernent les risques aux marchandises.
Il faut préciser que l’assurance sur corps intéresse le navire lui même et tous ses accessoires. Le corps comprend les frais d’armement, c’est à dire tout ce que l’armateur a mis à bord comme nourriture de l’équipage et des passagers, comme soutes.
Cependant, il faut noter que l’assurance-corps en France, est à la fois une assurance de chose (couvrant la perte ou l’avarie du corps) et une assurance de responsabilité (couvrant certains dommages causés aux tiers) art. L 173-89, décret n° 666 du 16 juillet 1976. Le seul cas où d’après la loi l’assurance-corps abrite automatiquement une assurance de responsabilité concerne les dommages causés par un abordage ou une collision quelconque, à l’exception encore des dommages aux personnes. Cependant, en Angleterre les risques de responsabilité sont réservés aux Clubs.
Assuranceforeningen Gard (Gjensidig)
Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)
The American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc.
The Japan Ship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association
The Shipowners’ Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.
Le groupe international propose un contrat de réassurance afin d’aider le Pool à gérer les demandes excédant les 30 millions de dollars. C’est le plus important contrat dans le monde de l’assurance maritime. Il peut s’étendre jusqu’à des demandes atteignant 2.3 milliards de dollars hors les cas de pollution qui sont eux limités à 500 millions de dollars. Cela risque de changer avec l’introduction d’une limite à la couverture proposée par les membres que nous verrons plus en détail ultérieurement.
The American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc. Assuranceforeningen Gard (Gjensidig).
Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig).
The Britannia Steamship Insurance Association Ltd.
The Japan Ship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association.
Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Ltd.
The London Steamship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd.
The North of England Protection and Indemnity Association Ltd.
The Shipowners’ Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
The Standard Steamship Owners’ Protection and Indemnity Association Ltd.
The Standard Steamship Owners’ Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
The Standard Steamship Owners’ Protection and Indemnity Association(Europe) Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association (Europe) Ltd.
Sveriges Angfartygs Assurans Forening.
The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.
The West of England Ship Owners’ Mutual Insurance Association (Luxembourg ).
On peut prendre comme exemple les modifications des règles pour l’introduction du code ISM.
Règle 13 de la North of England Protecting and Indemnity Association Ltd ou encore Règle 29 de la Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Ltd.
Règle 15 de la North of England Protecting and Indemnity Association Ltd.
Règles 31 et 32 de la Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Ltd.