Contraintes de l’exportation des produits français vers la Russie

By 3 August 2013

1. 3 Contraintes de l’exportation des produits français vers la Russie

1.3.1 Les obstacles économiques

Malgré la croissance économique qui depuis 6 ans dépasse 7 % par an, la Russie reste pour les commerçants français un pays à l‘économie instable et à risque élevé pour les échanges commerciaux.

Contraintes de l’exportation des produits français vers la Russie

En effet, la Russie dont économie se base principalement sur les ventes d‘hydrocarbures a été fortement touchée par la crise. L‘épuisement de ses fonds de réserve oblige aujourd‘hui la Russie d‘augmenter son endettement à raison de 2% à 3% du PIB par an, a déclaré le vice- premier et ministre des Finances Alexeï Koudrine37. Cependant, la Russie restera toujours dans la position plus avantageuse par rapport à l’Italie, le Japon et la Grande-Bretagne dont la dette d’Etat a déjà franchi la barre critique des 60% du PIB. « Dans trois à quatre ans la dette américaine atteindra 100% du PIB, alors que la dette russe ne représente que 8,2% du PIB », a précisé le ministre. Selon, M. Koudrine l‘économie de la Russie pourra bénéficier d’aides publiques pendant de longues années encore, grâce notamment aux emprunts que l‘Etat pourra réaliser sur les marchés extérieurs”. De ce fait, le gouvernement a déjà annoncé son intention d‘émettre des euro-obligations pour un montant de 17,8 milliards de dollars en 2010 et de relancer les privatisations.

Une agence de conseil Ducroire a effectué pour ses clients une analyse des risques pays. Selon leurs études (données de 22.09.2009), le marché russe représente pour les exportateurs de forts risques commerciaux38.

L'évaluation du risque commercial

L’évaluation du risque commercial consiste principalement en une analyse de trois catégories d‘indicateurs :

– indicateurs économiques et financiers ayant une influence significative sur la santé de toutes les entreprises d’un pays (dévaluation, taux d’intérêt réel, taux de croissance du PIB, taux d’inflation,…) ;

– des indicateurs d’expérience de paiement du pays ;

– le contexte institutionnel dans lequel les entreprises locales opèrent (par exemple : niveau de corruption, économie en transition, etc.).

Risques du système bancaire: default et liquidation

Etant donnée, les obstacles principaux qui entravent aux exportateurs français d‘allez vers le marché russe sont les risques économiques. L‘entrepreneur français a une habitude de risquer en « sécurité », pouvoir prévoir les risques et de s‘assurer. Selon les financistes français, le système bancaire russe n‘a pas encore gagné le niveau de maturité européen. En effet, après les crises financières de 1998, le secteur bancaire russe n’a pas encore subi de restructuration complète pour assurer la sécurité financière souhaitée. Sa taille relative est entre 2 et 6 fois inférieure à celle observée dans les pays occidentaux ou d‘Europe centrale. Seule une quinzaine d‘établissements possède des fonds propres supérieurs à 100 millions d‘USD et, outre la Sberbank et la VTB, seules trois banque russes figurent parmi les 1000 premiers établissements de crédits mondiaux. Moins de 10% des investissements réalisés par les firmes russe en 2000-2003 ont été financés sur crédit bancaire. Seulement 40% des transactions entre entreprises passent par les établissements de crédit. Cette faiblesse de l‘intermédiation est liée en partie à la rareté des ressources longues disponibles.

De ce fait, les entrepreneurs français sont méfiants des banques russes. Ils n‘ont pas de garanties qu‘une banque qui les a assurés du risque quelconque soit capable de payer la garantie. D‘après Juan Carlos Rodado, économiste chez Natixis, la dégradation potentielle des bilans bancaires suscite en effet les craintes des investisseurs vis-à-vis du système financier russe. Le secteur privé devra honorer près de 114,1 Mds USD de dette à court terme en 2009 tandis que l‘accès à de nouvelles sources de financement est de plus en plus restreint.

Les fortes tensions sur la liquidité bancaire et externe en raison des fuites de capitaux (139 Mds USD au T4 2008) se sont traduites par une raréfaction et une augmentation du coût du financement. Malgré l‘ampleur du plan de soutien au système financier (200 Mds USD), le secteur bancaire peine à trouver des liquidités qui lui permettent d‘assurer son rôle d‘intermédiaire financier et ce d‘autant plus que les banques ne se font pas confiance. D‘autre part, les entreprises ont du mal à assurer le bon déroulement de leur activité en raison de l‘arrêt soudain des flux de capitaux (IDE, investissements de portefeuille, autres investissements). Dans ce contexte, l‘insuffisance de nouvelles sources de financement dans le roller over des dettes exacerbe le risque de défaut des corporates et par ricochet celui des banques39.

Par contre, le risque de défaut souverain est limité en raison du faible niveau d‘endettement de l‘Etat. Parallèlement, le niveau des réserves de change est optimal à ce jour face aux contraintes de liquidité externe (paiement de la dette) et interne (fuites de capitaux). La situation actuelle de l‘État contraste fortement avec celle 1998. A l‘époque, les finances publiques avaient entraîné le défaut souverain. Aujourd‘hui, l‘aisance financière du gouvernement lui confère d‘importantes marges de manœuvre, dès lors que la crise ne dépasse pas 12-18 mois.

Le risque de défaut est plutôt porté par le secteur privé, notamment, par des petites banques, PME et ménages, souligne dans son article Juan Carlos Rodado. En 2009, le secteur bancaire reste faible et n’a pas la capacité de financer l’activité économique. Les entreprises doivent recourir à l’autofinancement pour leurs investissements. La corruption est toujours très répandue même si des efforts importants ont été réalisés pour lutter contre le blanchiment d’argent.

L‘assèchement des trésoreries du fait de la baisse du chiffre d‘affaires, de la rigidité des coûts, du non renouvellement des lignes de crédits risque en particulier d‘affecter les PME très endettées et avec peu de fonds propres. Parallèlement, les ménages subissent les conséquences du resserrement du crédit et devraient être de plus en plus affectés par la détérioration du marché du travail et la compression des salaires. Dès lors, les prêts non-performants des ménages et entreprises pourraient atteindre près de 72,5 Mds USD en fin d‘année 2009, soit 13,2% des créances totales contre 3,2% au mois de mars 2009. La dégradation de la qualité du crédit est bien plus sévère du côté des entreprises (+20% m/m par mois depuis juillet) qui représentent 66% des prêts non-performants que du côté des ménages (+10% m/m par mois depuis décembre).

Dans ce contexte, seule l‘intervention de l‘Etat éviterait la banqueroute de certaines banques russes. Cependant, l‘incertitude quant à l‘ampleur et la durée de la crise tout comme un pétrole faible pousse à croire Juan Carlos Rodado que le gouvernement ne soutiendra plus massivement le secteur privé. De plus, le Premier Ministre Vladimir Poutine a récemment déclaré que les entreprises endettées ne seront plus secourues. Cette situation s‘accompagnera inévitablement de faillites bancaires.

Cependant, ce seront surtout les petites banques privées (environ 1100) les plus vulnérables. Contrairement aux banques publiques ou aux filiales des banques étrangères, elles ne bénéficient pas du soutien de leurs détenteurs.

Alors que près de 40 Mds EUR avaient été injectés dans le système bancaire depuis octobre 2008 (dont 60% pour les banques privées) les financements semblent avoir fortement ralenti depuis décembre, sans qu‘aucune annonce officielle n‘ait été faite. Le gouvernement semble ainsi avouer l‘échec dans son plan de relance car les sommes ont souvent servi à rembourser des créanciers internationaux ou ont été transférées dans des structures offshores. Néanmoins, il est exclu, toutefois à court terme, tout risque d‘effondrement du système bancaire car contrairement à 1998, il est majoritairement détenu par un État solvable.

Les menaces importantes pour la croissance économique de la Russie sont aussi liées à la maîtrise de l’inflation qui reste forte. Les autorités russes se fixent pour objectif de réduire l’inflation annuelle à 5-6% d’ici trois ans, contre 8,8% en 2009. Maintenant, les projets sont que l’inflation tombe à 7.7 % en 2012. Surtout que, l’augmentation des réserves de changes et du fonds de stabilisation de pétrole pourrait épargner la Russie de l’impact négatif de la volatilité du marché financier globale et l’aider à garder l’inflation sous contrôle.

Risque de non-paiement

Lors d‘une opération d‘exportation l‘entreprise française est confrontée au risque de non- paiement d‘une commande. Ce risque est relatif au pays et à l‘entreprise. Chaque banque possède son classement des pays et des entreprises selon le degré de risque de non-paiement qu‘elles représentent. Cet indicateur est lié à deux paramètres :

– la capacité d‘un pays à rembourser ses dettes extérieures ;

– les titres (autrement dit les obligations) remplies par ce pays.

Il est à noter que les banques, à leurs tours, s‘appuient sur les données MOODY‘S (une agence d‘analyse financière américaine réputée fiable). Le champ d‘étude de Moody‘s couvre un échantillon de 100 pays, par le biais d‘un système d‘évaluation du risque basé sur des variables d‘ordre politique et économique. Celles-ci sont au nombre de 50, réparties sur 5 grandes familles de critères. Les familles de critères du rating Moody‘s ont la structure suivantes :

– Dynamique politique et interaction sociale 14 critères

– Structure et performances économiques 16 critères

– Indicateurs fiscaux 5 critères

– Paiements externes et dette 8 critères

– Indicateurs monétaires, de vulnérabilité et de liquidité 7 critères40

Moody‘s stratifie davantage son échelle en associant aux catégories allant de Aa à Caa, les indices 1, 2 et 3 afin de déterminer la position exacte de chaque émetteur au sein de la catégorie à laquelle il appartient (1 : tête de catégorie, 2 : milieu de catégorie, 3 : fin de catégorie).

Moody’s Interprétation41
Investment grade : 1ère Catégorie
Aaa – Qualité maximale (probabilité de risque minimale)
Aa1, Aa2, Aa3 – Qualité élevée (probabilité de risque très faible)
A1, A2, A3 – Qualité favorable (probabilité de risque faible)
Baa1, Baa2, Baa3 – Qualité correcte (probabilité de risque normalement faible)
Speculative grade : 2ème Catégorie
Ba1, Ba2, Ba3 – Faible protection contre les éléments spéculatifs (probabilité d‘évolution du risque).
B1, B2, B3 – Faible probabilité de respect des engagements (Risque significatif avec marge de sécurité).
Caa1, Caa2, Caa3 – Eventualité d‘un défaut proche (risque considérable)
Ca – Eventualité d‘un défaut imminent (risque élevé)
C – En défaut (risque excessif)

Dans le classement Moody’s la Russie est sur le niveau Baa1.

Problèmes liés au transport

Une autre contrainte économique des exportations françaises vers la Russie est liée aux transports. Paul Hunsinger dans son ouvrage incite les exportateurs de prendre en compte le manque d‘infrastructures dans la partie orientale de la Russie (disparités structurelles). Cette disparité entraine des difficultés liées au transport. Si l‘ouest de la Russie est relativement bien desservie par les différents types de transport, au-delà de l‘Oural ils sont peu développés à part la transsibérienne42.

La Transsibérienne est une magistrale d’environ 10000 km qui permet de traiter le fret débarqué des ports russes de l’Extrême-Orient au départ des pays de la région Asie-Pacifique, et de l’acheminer vers les Etats baltes, la Finlande, la Biélorussie, l’Ukraine et les ports russes de la mer Baltique et de la mer Noire. La Russie présente un potentiel énorme au niveau du traitement de grands volumes de conteneurs en transit via la magistrale transsibérienne. Cependant, c‘est le seul moyen d‘accéder à la Sibérie. Même si depuis la fin des années 90, le Transsibérien connaît un nouvel essor, il reste des modernisations à faire.

Néanmoins, malgré le matériel roulant qui nécessite d’être modernisé, le réseau ferroviaire est le moyen de transport de marchandises le plus utilisé. Il représente 25% du total mondial du trafic de marchandise et 81% de l‘ensemble du trafic de marchandise en Russie (en excluant le transport par pipeline et gazoduc). La dépendance du transport ferroviaire en Russie est d‘autant plus importante que les caractéristiques géographiques et l‘état des infrastructures en Russie, ne permettent pas un développement du transport routier comme en Europe.

Cet état du transport devient un obstacle important pour les exportateurs français souhaitant toucher le marché de la Russie orientale pour de multiple raisons. Premièrement, le faible développement du transport dans la partie orientale ne permet pas de réduire les prix d‘expédition des marchandises. Deuxièmement, cela empêche la flexibilité en termes de délais et de la géographie de livraison. Pour l‘instant le TGV russe assure les transits passagers entre Moscou et St. Pétersbourg. Et enfin, cela dégage un impacte négatif sur la sureté du transport ; un risque plus élevé de la perte ou de dommage du produit.

Contraintes de l’exportation des produits français vers la Russie

Une étude, organisée par le Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie en 1999-2002, a montré que le réseau ferroviaire russe subit des problèmes économiques, et notamment de manque d’investissements. Le fonctionnement du réseau en souffre autant que le domaine technique. La plupart des marchandises, dont les matières premières, utilisent essentiellement ce mode de transport. Cela pose de réels problèmes quand elles traversent certaines régions qui constituent chacune un cas particulier. Les réformes politiques que le pays attend portent sur le monopole que l’Etat continue d’exercer ne laissant donc pas de place à la concurrence.

Aujourd‘hui, l‘Etat russe s‘investit dans de nombreux projets de réhabilitation et de modernisation de tronçons en exploitation, la poursuite de l‘électrification du réseau, la construction de nouveaux tronçons pour ouvrir le pays vers l’Occident. Le Ministère des Chemins de fer russe, MPS, a signé plusieurs accords de fourniture de matériels roulants allant jusqu‘en 2012 avec des producteur locaux. Les investissements d‘amélioration de l’infrastructure ferroviaire devaient atteindre 15,2 milliards d’euros entre 2006 et 200843.

Notons que la différence de rails russes et européens n‘est plus un problème. A savoir, les voies en Russie sont plus larges que leurs pendants européens (1520 mm au lieu de 1435 mm). Mais aujourd‘hui le transbordement des marchandises se fait sans perdre de temps ni d‘énergie puisque la gare de Brest est spécialisée dans ce type d‘opérations. Elle compte plusieurs points de transbordement, qui disposent chacun de leur propre infrastructure pour traiter des marchandises spécifiques. Il faut encore savoir que les Biélorusses sont avertis de l‘arrivée d‘un transport alors que celui-ci roule encore en Pologne, dernier pays de transit avant la frontière.

43 Les chemins de fer russes (février 1999) Etudes des postes d’expansion économique, Paris: Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, 79P.

Résultat : les wagons nécessaires peuvent être préparés à l‘avance. L‘attente à la frontière est ainsi très limitée44.

Ainsi, le réseau de transport ferroviaire bien développé en Russie mais mal entretenu se trouve aujourd‘hui dans un état lacéré et ne permet pas aujourd‘hui de pleinement profiter de toutes ses opportunités.

Le secteur du transport routier ne favorise pas, lui non plus, les exportations vers la Russie. En effet, le développement du transport routier de marchandises sur le marché intérieur ne concerne encore que des courtes distances. Et à l‘international, il est entravé par la lourdeur des formalités douanières à accomplir aux frontières, y compris au sein de la CEI. Il convient, à cet égard, de souligner que seulement 25 % des échanges routiers avec la Russie sont assurés par des Russes. Pourtant, le transport routier devrait connaître un développement dans les prochaines années, compte tenu de la progression du commerce avec l‘Union européenne. En effet, 80 % des échanges de marchandises avec les pays européens transitent par la route.

A cause du mauvais état du transport ferroviaire, la marchandise est livrée dans la majorité des cas par la route. La grande distance entre la France et la Russie, aussi bien que le coût de carburant élevé rend ce moyen de transport très cher (sauf en cas de chargement complet) et pas pratique malgré sa flexibilité.

En ce qui concerne le transport fluvial, il est principalement employé pour les matières pondéreuses et les produits pétroliers. Peu de voies navigables sont ouvertes aux navires étrangers. L‘infrastructure du transport fluviale n‘est pas dédiée pour assurer le transit de marchandises importées.

Le transport maritime russe a été en déclin jusqu‘en 2001. Les projets de développement sont essentiellement à l‘initiative de financements privés. Aujourd‘hui la Russie compte 41 grands ports dont 11 seulement sont équipés d’infrastructures pour l’import-export, le plus grand étant celui de St Pétersbourg (42 millions de tonnes). Le pays est ouvert sur 3 façades maritimes : la mer Baltique, la mer Noire et l’Océan Pacifique. Le gouvernement a un projet ambitieux de modernisation et d’augmentation des capacités d’accueil des terminaux portuaires.

Le fret aérien intérieur n’est pas très bien développé. Moscou, Saint-Pétersbourg, Ekaterinbourg sont les piliers du pont aérien entre l‘Europe occidentale et la Russie. Certes, il n‘est pas adapté pour transporter les marchandises lourdes et encombrantes par exemple (machines, véhicules) mais convient parfaitement pour le fret du textile ou des produits alimentaires.

Les prestataires aéroportuaires et les compagnies aériennes proposent leurs offres dans ce sens :

* Livraisons de cargos de toutes les villes de France et d‘Allemagne vers toutes les villes de Russie par voie aérienne ou routière.

* Organisation de livraisons de cargos dédouanés de France et d‘Allemagne jusqu‘à leurs destinataires à Moscou. Paiement à l‘arrivée des marchandises.

* Information sur l‘état et l‘emplacement de votre marchandise à toutes les étapes du transport.

Seul inconvénient du transport aérien est le prix de livraison. Une expédition de marchandise vers la partie orientale de la Russie s‘avère moins chère par avion que par camion mais reste toujours très élevée.

Ainsi, les contraintes, liées au transport vers la Russie, consiste en un prix extrêmement élevé d‘expédition et une offre limité de service de transport vers la Russie orientale.

Les tarifs des transporteurs varient en fonction du délai, du tonnage, du volume, de la catégorie de marchandises, de la distance parcourue. Le transporteur doit réaliser une offre sur mesure et très détaillée. Le calcul du prix peut se faire à la tonne ou jusqu‘à la frontière. Si nécessaire, la société garantit également un service en porte-à-porte. Le transport fait l‘objet d‘un suivi rigoureux et le client doit être régulièrement informé de la localisation de ses acheminements. Le faible développement des voies de communication externes connectées avec la Russie et internes au pays augmente le prix d‘acheminement des marchandises de la France vers la Russie et entrave les exportations.

Lire le mémoire complet ==> (Quels sont les voies envisageables pour éliminer, atténuer ou prendre en compte)
les contraintes qui freinent les possibilités d’accroissement
des exportations des produits français vers la Russie.
Mémoire de fin d‘études – Master 2 Sciences du Management Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne