Séjour du conteneur sur terminal : les opérations de manutention

By 2 July 2013

Les prestations réalisées par l’opérateur sur le terminal – Section 2 :

L’opérateur de terminal a vocation à assurer la garde de millions de conteneurs chaque année. Cela implique une gestion efficace du parc et un professionnalisme dans l’accomplissement des prestations effectuées sur conteneur durant leur séjour sur le terminal (I). Il serait réducteur de penser que le conteneur est préservé de tous risques. Si cette « boîte » d’acier a une structure robuste et que ses dimensions normalisées permettent une manutention plus facile, un conteneur sur parc reste sujet à de nombreuses menaces extérieures (II).

I. Séjour du conteneur sur terminal

Le conteneur pris en charge par le terminal devient sous la garde de l’opérateur de terminal. En pratique, cela signifie que le conteneur séjourne sur terminal. A son arrivée, le conteneur sera d’abord manutentionné pour être positionné sur le parc (A). Une fois positionné, l’opérateur aura l’obligation de veiller au bon déroulement de l’entreposage (B), à défaut de quoi sa responsabilité pourrait être engagée.

A. Les opérations de manutention et de positionnement sur terminal

A l’arrivée du conteneur, l’opérateur effectue le déchargement et le positionnement sur le parc de stockage. La manutention à l’entrée du terminal et le gerbage du conteneur sont effectués sous sa responsabilité.

En pratique, c’est souvent un seul et même entrepreneur qui assurera le déplacement du conteneur du navire vers le terminal et le déplacement à l’intérieur du terminal, même si juridiquement, le premier est sous la responsabilité de l’entrepreneur de manutention et non de l’opérateur de terminal.

En tout état de cause, l’endroit où le conteneur est déposé est désigné par l’opérateur de terminal qui doit s’assurer de la bonne exécution de ses instructions. Le suivi des conteneurs sur parc est aujourd’hui complètement informatisé, l’opérateur de terminal devant être à même de savoir à tout moment où se trouve tel conteneur, dans quelle travée. Ainsi, dès l’arrivée du conteneur sur terminal, le chariot cavalier qui le prend en charge recevra en direct l’information de son emplacement. Tout changement de positionnement pendant la durée de stationnement sera signalé.

Le levage des conteneurs s’effectue à partir des 4 pièces de coins supérieures à l’aide des verrous tournants (« twist locks ») qui s’y engagent. De nombreux engins peuvent réaliser le levage. Leur point commun est la présence d’un cadre rectangulaire portant les « twist locks » appelé selon les ports, le « spreader » ou « palonnier » ou encore « plafonnier ». Sur les quais maritimes, on retrouve des portiques, des élévateurs à flèche, ou encore des grues mobiles qui assurent les transbordements et les déplacements. Les chariots cavaliers (« straddle-carrier »), très hauts et très mobiles assurent le gerbage.

Pour optimiser l’utilisation des zones de stockage, les conteneurs sont gerbés sur plusieurs hauteurs. Si nécessaire, des « twist locks » doubles sont placés entre chaque conteneur gerbé et assurent la rigidité de l’ensemble.

Les marchandises sont positionnées selon un plan de stockage des conteneurs réalisé en fonction de critères propres à chaque terminal. L’idée directrice est de disposer les marchandises dans un ordre précis de façon à les appréhender et à les reconnaître rapidement à l’arrivée du navire ou de l’ayant droit, tout en assurant leur sécurité193.

Les conteneurs sont classés en fonction de leur destination et de leur type. Selon la nature de la marchandise, un positionnement particulier est également prévu. Pour les conteneurs frigorifiques, des zones équipées de branchements électriques sont prévues pour permettre d’assurer une fourniture de froid continue. Pour les marchandises dites dangereuses, des emplacements sont également prévus, en général en périphérie de terminal. La législation s’est durcie en la matière et prévoit que le non-respect des règles de manutention et d’entreposage des matières dangereuses applicables aux matières dangereuses est puni de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende194.

En tout état de cause, les conditions de stockage des marchandises devront respecter les prescriptions générales de la réglementation portuaire, comme les prescriptions particulières qui lui ont été imposées pour l’entreposage de la marchandise. L’opérateur de terminal qui ne s’y conforme pas et qui ne respecte pas la distance de sécurité prescrite pour l’entreposage d’une marchandise sera responsable des dommages occasionnés195.

193 Cette phase est appelée « allotissement »
194 Art. L. 342-1 du code des ports maritimes
195 CA Aix-en-Provence, 24 avr. 1986, Ass. générales sénégalaises c/ Chargeurs maritimes et a., Lamyline

Par mesure de sécurité, les conteneurs sont placés porte contre porte si le terminal ne dispose pas de moyens au sol empêchant l’ouverture des portes. La distance porte à porte devra permettre à une personne d’opérer les contrôles sans permettre l’ouverture entière des portes. La disposition du parc sur terminal peut être un facteur d’augmentation ou de diminution des risques de vols ou de dommage.

Le stationnement sur terminal ne saurait être illimité dans le temps. L’entreposage représente un coût financier et de main d’œuvre. L’article L 333-1 du Code des ports maritimes interdit de « laisser les marchandises séjourner sur les quais, terre-pleins et dépendances d’un port maritime au-delà du délai prévu par le règlement général de police ou, si le délai prévu est plus long, par le règlement particulier ». A expiration de ce délai, les marchandises peuvent être enlevées d’office aux frais et risques de leur propriétaire, et à la diligence des officiers de port.

B. La garde du conteneur sur terminal

La garde du conteneur constitue la responsabilité principale de l’opérateur de terminal.

Le manutentionnaire doit apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise. Selon le type de marchandises, l’accomplissement de ses obligations le mèneront à s’acquitter de certaines tâches, liées aux spécificités des diverses marchandises. Elles sont généralement précisées dans les contrats passés avec les armateurs ou les intérêts marchandise, selon les termes de leur intervention. Les tâches les plus détaillées concernent logiquement les conteneurs « reefers », compte tenu des risques inhérents à la marchandise sous température dirigée. Ainsi, l’opérateur de terminal pourra être contractuellement tenu de vérifier les températures des conteneurs frigorifiques durant leur séjour sur parc196. Il doit alors procéder au branchement et débranchement du conteneur au moment du stockage, vérifier en outre le bon fonctionnement du groupe frigorifique, surveiller et relever les températures à intervalles réguliers, transmettre les données au transporteur maritime et enfin lui signaler immédiatement toute anomalie.

196 CA Rouen, 2ème ch., 21 fév. 2002, GMP c/ P&O Nedlloyd, BTL 2002, p. 371; T. com. de Marseille, 13 fév. 2007, n° 2005F05218, Groupama c/ CMA CGM et a., BTL 2007, p. 482

Au titre de prestation supplémentaire, les opérations d’empotage et de dépotage pourront être réalisées sur terminal. L’opérateur vérifie alors l’état du conteneur mis à sa disposition pour réaliser l’empotage et s’assure que la quantité de marchandise déclarée par le chargeur est exacte. Il décide ensuite d’un plan de chargement qui tiendra compte à la fois des règles d’arrimage, du poids total de la marchandise et de la charge utile autorisée. Une fois l’empotage terminé, il plombe le conteneur et relève le numéro de plomb scellé. S’il réalise cette opération, il ne pourra pas dans ce cas invoquer l’absence de connaissance de la nature ainsi que de la quantité de la marchandise contenue dans le conteneur.

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique