Régime juridique unifié de responsabilité des opérateurs de terminaux

By 3 July 2013

La Convention de Vienne pour un régime juridique unifié de responsabilité des opérateurs de terminaux – Section 2 :

La Convention internationale de Vienne sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international est le fruit d’un travail mené par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI ou UNCITRAL en anglais) dont le projet a été adopté lors d’une Conférence diplomatique à Vienne le 17 avril 1991, en présence de nombreux Etats et organisations internatioales266.

Elle n’est à ce jour pas entrée en vigueur, faute de ratifications suffisantes. Seuls neuf Etats signataires dont la France et les Etats-Unis l’ont approuvée267.

266 Voir la synthèse des débats : doc. A/44/17, Annuaire de la CNUDCI, vol XX, 1989, p.11-225 ; Voir travaux de la Conférence diplomatique, Publication des Nations Unies n°A/Conf. 152/14
267 Les Etats signataires sont l’Egypte, l’Espagne, les Etats-Unis, la France, le Gabon, la Géorgie, le Mexique, le Paraguay et les Philippines

La convention a l’ambition de mettre en place un régime international de responsabilité pour les opérateurs de terminaux (I). Elle fait preuve d’une originalité certaine sur plusieurs points mais n’a cependant pas réussi à convaincre les Etats (II).

I. Une convention universaliste

A. Les objectifs ambitieux de la Convention de Vienne

La convention s’inscrit dans la lignée des conventions de la CNUDCI pour l’avènement d’un nouvel « ordre juridique » moderne et pragmatique. L’idée de ses auteurs est celle d’une convention s’appliquant, en principe, au dernier maillon de la chaîne de transport, les autres maillons devant en théorie être couverts par les Règles de Hambourg de 1978 et la Convention sur le transport multimodal de 1980.

Dès son Préambule, la Convention réaffirme la « conviction que l’harmonisation et l’unification progressives du droit commercial international, en réduisant ou en supprimant les obstacles juridiques au courant des échanges internationaux, notamment ceux auxquels se heurtent les pays en développement, contribueraient de façon appréciable à l’établissement d’une coopération économique universelle entre tous les Etats, sur la base de l’égalité, de l’équité et de la communauté d’intérêts, ainsi qu’à l’élimination de la discrimination dans le commerce international et, partant, au bien être de tous les peuples (…) ». L’idée est de faciliter la circulation des marchandises en instaurant des règles uniformes en matière de responsabilité.

Le champ d’application de la convention, défini à son article 2, est large et ambitieux. Elle vise les opérations exécutées par un exploitant qui a son établissement principal dans un Etat partie à la Convention ainsi que les opérations réalisées dans le port d’un Etat partie. Le droit international privé pourra aussi la désigner comme loi applicable lors d’un conflit de lois.

Les opérations sont visées sous le terme global de« services relatifs au transport », et concernent notamment « le stockage, l’entreposage, le chargement, le déchargement, l’arrimage, le fardage, l’accorage »268 269.

268 Art 1 d) de la Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international
269 Sur la question du caractère limitatif ou non de la liste : pour M. Ndendé la liste n’est assurément pas limitative (« Regards sur une convention méconnue…), alors que pour L. Fedi elle est une liste qui laisse présager un caractère non exhaustif (L. Fedi, « Le cadre juridique de l’exploitation des terminaux pétroliers », thèse sous la direction de C. Scapel, 2006, p. 478)

La convention adopte une vision globale du transport et ne distingue plus entre les divers modes de transports. Elle sera applicable dès lors que les opérations en cause peuvent être qualifiées de « services relatifs au transport international de marchandises » et qu’elles sont exécutées par ces entreprises de transport, en ne tenant compte ni du nom ni de la désignation employée.

Son entrée en vigueur entrainera assurément des changements importants pour le régime de responsabilité des entreprises de manutention, comme pour celui des exploitants de terminaux portuaires comme aéroportuaires, sa vocation étant de s’appliquer autant aux entrepreneurs de manutention maritime, qu’aux manutentionnaires des gares ferroviaires et exploitants de terminaux de fret aérien. Il n’existera donc plus de régime dérogatoire spécifique au transport maritime international270.

La Convention marque clairement son ambition universaliste à travers laquelle elle va pouvoir ériger une réglementation impérative applicable aux opérateurs de terminaux dans l’exercice de leurs activités.

B. La « juridicisation » 271 de l’exploitation des terminaux

La « juridicisation » de l’activité a pour but d’apporter plus de sécurité juridique à l’opérateur, par l’instauration d’un régime impératif de responsabilité aux contours bien définis.

La « juridicisation » passe d’abord par une définition « unifiée » de la notion de « terminal ». Cette initiative s’inscrit en nette rupture avec l’approche fragmentaire des textes actuels272. Dans sa définition, la Convention s’abstient de distinguer entre les terminaux dont l’exploitation relève du droit public et ceux dont l’exploitation relève du droit privé. Elle ne tient pas non plus compte de la nature de la personnalité juridique de l’exploitant Elle a vocation à s’appliquer dès lors qu’il y a un terminal.

La « juridicisation » passe également par une unification documentaire. La Convention prévoit que l’exploitant sera tenu d’émettre un document contractuel si son client lui demande ou en tout cas le signer le document que le client lui présente permettant de justifier de la réception de la marchandise et de son indentification273.

A défaut, l’exploitant sera présumé avoir reçu la marchandise en bon état.

La grande nouveauté ici par rapport aux législations nationales souvent inadaptées aux exigences des communications modernes, est que la Convention admet que les documents puissent être faits « sous toute forme »274, autorisant dès lors l’émission de documents sous forme d’un message électronique ou d’Echange de Données Informatisées (E.D.I.)275. Pour pouvoir envisager un commerce électronique, il est obligatoire de passer par l’informatisation de l’ensemble des phases du transport et y compris donc les prestations réalisées dans les terminaux276, ce que la pratique réalise de plus en plus.

Enfin la « judiciarisation » passe par l’instauration d’un régime impératif de responsabilité pour tous les opérateurs portuaires exploitants de terminaux.

270 E. Caprioli, « A propos de la Convention de la CNUDCI sur la responsabilité des exploitants de terminaux dans le commerce international », Annuaire de droit maritime et océanique, Université de Nantes, t. XVIII, 2000, p.93
271 Ndendé Martin, « Regards sur une Convention internationale méconnue – La Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants des terminaux de transport », Revue de droit des transports n°4, Etude 6
272 Le problème de la définition de la notion de « terminal » a été abordé dans le Titre 1 du mémoire p. ?
273 Art. 4 §1 de la Convention de Vienne du 17 avril 1991 précitée
274 Art. 4 §3 de la Convention de Vienne du 17 avril 1991 précitée
275 Ce système se retrouve dans la Convention sur le transport multimodal de 1980 de la CNUDCI, dans les Incoterms 1990 et 2000, et dans le projet de la CNUDCI de « Convention sur le contrat de transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer »
276 E. Caprioli « A propos de la Convention de la CNUDCI sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international », Annuaire de droit maritime et océanique, Université de Nantes, t.XVIII, 2000, p. 93

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique