L’opérateur de terminal et le régime de la Convention de Vienne

By 3 July 2013

II. L’avènement d’un régime innovant de responsabilité

Alors que la Convention de Bruxelles de 1924 qui a réussi à rassembler la quasi- totalité des Etats autour de la notion de « transport maritime » n’a pas eu l’ambition de régir les périodes du transport précédant le chargement et suivant le déchargement277, la Convention de Vienne se propose de réaliser cette harmonisation des régimes des opérateurs à terre. Tous conflits de lois seraient ainsi évités.

277 Art. 1 e) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par le protocole du 23 février 1968 et par le protocole du 21 décembre 1979

A. La nature de la responsabilité de l’opérateur de terminal sous le régime de la Convention de Vienne

La question de la nature de la responsabilité de l’opérateur de terminal ici mise en œuvre et d’autant plus délicate qu’il s’agit d’un régime « non pratiqué » par les juges.

A la lecture du texte de la Convention, des doutes peuvent légitimement être émis. En effet, si la Convention semble d’abord établir une responsabilité de plein droit à la lecture de la formule de principe « l’exploitant est responsable », il semble ensuite que cette responsabilité s’apparente d’avantage à présomption de faute lorsque, tout de suite après, est formulé un principe général d’exonération de responsabilité « à moins qu’il (l’exploitant) ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires (…) ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées d’eux pour éviter ledit événement et ses conséquences »278.

Ne pèserait donc pas sur l’exploitant de terminal une obligation de résultat. Il pourra toujours rapporter la preuve de sa diligence de bon professionnel et démontrer qu’il a pris toutes les mesures « raisonnables ». Le régime de la Convention est dès lors moins sévère que le régime de responsabilité applicable aux transporteurs maritime, terrestre et aérien279.

Le parallèle avec les Règles de Hambourg de la CNUDCI est aisé. En effet, elles utilisent la même formulation ambigüe pour exprimer le fondement du régime de responsabilité du transporteur maritime280.

Du point de vue doctrinal, les conventions de la CNUDCI281 ont été interprétées comme établissant une responsabilité de plein droit du transporteur maritime et de l’opérateur de transport multimodal282. Mais peut-on seulement calquer ces interprétations sur la Convention de Vienne ?

Il ne semble pas si on relève, comme l’a fait L. Fedi283, que la Convention de Vienne, à la différence des conventions de la CNUDCI précédemment citées, ne contient pas de cas exceptés. Le système original des cas exceptés propre au secteur des transports s’entend comme la contre partie d’une responsabilité de plein droit supportée par le transporteur284. Suivant ce raisonnement, l’absence de cas exceptés dans le régime de responsabilité prévu par la Convention de Vienne démontre, par là même, l’absence d’un régime de responsabilité de plein droit. La Convention de Vienne instaurerait un régime basé sur la présomption de faute.

C’est à l’évidence la jurisprudence qui déterminera le régime de responsabilité à privilégier.

278 Art.5 §1 de la Convention de Vienne, « Fondement de la responsabilité »
279 Art 4 de la Convention de Bruxelles 1924, art. 27 de la loi du 18 juin 1966 pour le transporteur maritime ; Art. ?? pour le transporteur terrestre ; Art. 20 de la Convention de Varsovie interprétée par la jurisprudence comme une véritable responsabilité de plein droit pour le transporteur aérien, voir « Responsabilité du transporteur aérien », Lamy Transport, Tome 2, p. 608
280 Art. 5 de la Convention de Hambourg
281 Règles de Hambourg de 1978 et Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de 1980
282 C. Scapel « Le régime de la responsabilité de l’entrepreneur de transport multimodal », Colloque IMTM du 11 avril 1994, rencontre internationale, documents du colloque ; R. Rodière « La responsabilité du transporteur suivant les Règles de Hambourg », DMF 1978, p.451 et C. Scapel « Les réformes apportées par les Règles de Hambourg à la responsabilité du transporteur maritime », compte rendu de la Rencontre internationale du 25 novembre 1992 sur la Convention des Nations Unies, IMTM 1992, p.51
283 L. Fedi, thèse…. P. 480
284 P. Bonassies et C. Scapel, Traité de droit maritime, éd LGDJ, 2006, n° 1066

Si certains commentateurs plaident en faveur de ce régime de responsabilité285, en prenant d’avantage en considération les relations entre l’opérateur de terminal et les usagers dont la situation est aujourd’hui précaire, d’autres au contraire pointent du doigt les distorsions qui pourraient en résulter. En effet, appliqué aux relations transporteur maritime – opérateur de terminal, ce régime aurait pour effet de créer un déséquilibre certain au détriment des transporteurs qui se verront appliquer un régime de responsabilité de plein droit alors que les exploitants de terminaux bénéficieront d’un régime de responsabilité pour faute présumée. Le transporteur déclaré responsable vis-à-vis de ses cocontractants pourra plus difficilement appeler l’opérateur de terminal en garantie.

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique