Les régimes actuels de responsabilité de l’opérateur de terminal

By 2 July 2013

L’étendue de la responsabilité de l’opérateur de terminal – Chapitre 2 :

Alors que les opérateurs de terminaux font partie intégrante des chaines de transport internationales et que la tendance est à l’uniformisation de l’activité, leur régime de responsabilité peut varier d’un pays à un autre (Section 1). Quel paradoxe pour une activité qui connait aujourd’hui la globalisation et la concentration, que de se trouver sujette aux « aléas » des législations locales dans lesquels ces grands groupes installent leur activité.

C’est bien ce qui est apparu aux Nations Unies qui ont créé une convention internationale sur la responsabilité de l’exploitant de terminal. Ce projet a vu le jour en 1991 mais n’est toujours pas entrée en vigueur 206(Section 2).

Section 1 – Les régimes actuels de responsabilité

Il n’existe pas à ce jour de régime juridique de responsabilité uniforme applicable aux opérateurs de terminaux, aucun texte juridique ne définissant d’ailleurs le terme d’ « opérateur de terminal ». Ce qui caractérise l’activité c’est la multitude des régimes potentiellement applicables à la responsabilité de l’opérateur (I). En France, on appliquera généralement à l’opérateur de terminal le régime juridique de l’entrepreneur de manutention (II).

I. Multiplicité des régimes applicables

Aucune convention internationale ne réglementant de manière impérative les phases ante et post transport, chaque Etat applique aux phases terrestres du transport maritime sa législation interne(A).

Le terme d’ « opérateur de terminal », n’ayant pas de définition claire et uniforme, il pourra se voir appliquer différents régimes juridiques empruntés à d’autres auxiliaires de transport selon le rôle qui aura été le sien lors de la chaîne d’acheminement du conteneur (B).

A. Absence d’uniformité des régimes d’un port à l’autre

Le droit maritime international n’envisage pas les prestations réalisées sur terminal comme faisant partie intégrante du contrat de transport maritime. La Convention de Bruxelles de 1924, dont on peut considérer qu’elle représente la législation internationale en matière de transport maritime, instaure un régime juridique impératif qui s’étend du « chargement » de la cargaison à bord du navire à son « déchargement » du navire207. Le transporteur demeure en plus responsable des phases de chargement, manutention, arrimage, garde. Les notions matérielles de « chargement » et « déchargement ».

La loi française, au contraire, délimite son champ d’application en usant des notions abstraites et juridiques de « prise en charge » et de « livraison »208 tout en garantissant que la prise en charge et la livraison ne puissent intervenir qu’au plus tard avant la livraison et au plus tôt après le déchargement209. Le choix de ces notions avait pour but de combattre la théorie du sectionnement qui avait longtemps prévalue et de parvenir à réaliser l’ « unité juridique » dont le Doyen Rodière appelait de ses vœux, pour que la condition de la marchandise soit identique dès lors qu’elle se trouve sous la responsabilité du transporteur maritime. Ainsi, cette approche permet de dissocier le début et la fin de la responsabilité du transporteur maritime des opérations de chargement et de déchargement, pour y inclure les phases de séjour à quai des marchandises, antérieurement ou postérieurement au transport maritime. Dans un souci d’harmonisation des régimes, le législateur a mis en place un régime comparable à celui du transporteur maritime pour les opérateurs intervenant à quai, aux côtés du transporteur maritime.

On le constate, les limites assignées par la Convention de Bruxelles et par la Loi française de 1966 ne sont pas identiques. La « livraison » qui borne le contrat de transport sous le régime de la loi française, peut prendre place après la phase de « déchargement » qui borne, elle le régime de la Convention de 1924. Existe donc un laps de temps plus ou moins important qui ne se trouve pas régit par le texte international de référence210. C’est précisément cette phase qui concerne l’opérateur de terminal.

207 Art. 1 e) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, Pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par le protocole du 23 février 1968 et par le protocole du 21 décembre 1979
208 Art. 15 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes
209 Art. 38 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes
210 Sur la question de la détermination des opérations relevant du transport maritime, voir Traité de droit maritime, de P. Bonassies et C. Scapel, LGDJ, éd. 2006, p. 590 à 595

La Loi française du 18 juin 1966 donne à cette question un principe de conflit de lois simple et énonce, dans son article 57, qu’ « en matière internationale, les opérations (de manutention portuaire) sont soumises à la loi du port où opère l’entrepreneur ». La loi applicable dépend ainsi du pays où les opérations seront exécutées et le juge saisi d’un litige pourra être amené à rechercher le contenu de la loi d’un port étranger voire même à l’interpréter211.

Cette solution, bien qu’opportune, n’est cependant pas réellement compatible avec la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles212, et semble devoir être écartée. Au niveau communautaire aujourd’hui, toute opération qui ne tombe pas sous le coup de la Convention de 1924, relève de la Convention de Rome de 1980 qui devrait écarter la loi applicable si les parties choisissent de soumettre leurs relations à une loi déterminée. A défaut, la Convention désigne la loi du pays avec lequel le contrat a les liens les plus étroits, c’est celle-ci qui sera applicable aux relations contractuelles.

Chaque Etat construit donc son propre régime de responsabilité en fonction des opérations en question. En France, les opérations de manutention effectuées dans un port français sont régies par la loi du 18 juin 1966 et à son décret d’application213.

B. La qualité sous laquelle l’opérateur intervient

Le transport maritime est un monde où les opérations sont complexes et les auxiliaires de transport nombreux. Le rôle des intermédiaires est souvent occupé par eux indifféremment. L’exploitant de terminal obéit à cette règle et en fonction du rôle économique qu’il aura joué dans la chaîne de transport, les modalités de sa responsabilité varieront.

Il convient de distinguer deux situations.

Soit le passage sur terminal est un élément du contrat de transport, c’est-à-dire qu’il intervient après la « prise en charge » par le transporteur maritime au port de départ ou avant la « livraison » au port de déchargement. Dans ce cas, le contrat de passage en terminal est passé par transporteur maritime avec l’opérateur. Dans ce cas, s’il s’agit d’opérations réalisées dans un port français, la loi du 18 juin 1966 est applicable, que l’opérateur de terminal soit aussi entrepreneur de manutention ou si ses prestations sont effectuées à l’intérieur du contrat de transport.

211 Cass. Com. 19 déc. 1983, BT 1984, p. 445; Cass. Com. 28 fév. 1984, n°81-15.614, BT 1984, p.556; CA Paris, 5ème ch, sect A, 3 avr. 1996, Antwerp Combined Terminals c/ Sampo Insurance Cy, BTL 1996, p. 538
212 Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, Journal officiel n° L 266 du 09/10/1980 p. 0001 – 0019
213 CA Aix-en-Provence, 7 déc. 1971, DMF 1972, p. 527 ; CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 370 ; CA Paris, 23 nov. 1973, DMF 1974, p. 227

Deuxième situation, le passage sur terminal fait l’objet d’un contrat extérieur au contrat de transport. Dans ce cas, le cocontractant de l’exploitant de terminal est le chargeur ou le destinataire. Cette situation se rencontre notamment dans les Etats africains. En France, lorsque l’on ne se trouve pas en présence d’une entreprise de manutention, la garde des conteneurs sur parc pourra se faire dans le cadre d’un contrat de dépôt ou un contrat d’entreprise ou encore un contrat de mandat.

Le contrat de dépôt implique une obligation de garde et de restitution pour le dépositaire à qui le déposant confie sa marchandise214. Dans ce cas, l’opérateur de terminal est débiteur d’une obligation de moyens mais devra faire la preuve de son absence de faute ou de négligence en cas de dommages à la marchandise. On remarquera que l’obligation qui est faite au déposant d’apporter à la chose déposée les mêmes soins qu’il apporte aux choses qui lui appartiennent215, est difficilement compatible avec l’absence de connaissance du contenu du conteneur. Sa responsabilité risque donc d’être plus facilement engagée.

Le contrat de dépôt se rencontre aussi lorsque le client négocie avec le gestionnaire du terminal un contrat supplémentaire au contrat de transport en cas d’enlèvement tardif, au-delà des délais fixés par le contrat de transport initial.

On peut également envisager que l’opérateur de terminal intervienne conformément à un contrat d’entreprise mais, dans ce cas, la garde de la marchandise ne sera qu’une des prestations réalisées. Dès lors que la prestation principale est la garde, on tombe dans le contrat de dépôt.

L’opérateur de terminal pourra très bien aussi intervenir dans le cadre d’un contrat de mandat et pourra notamment avoir la qualité de transitaire. Le transitaire qui a pour mission l’accomplissement des différents actes juridiques et matériels que commande le passage de la marchandise d’un mode de transport à un autre, conformément aux instructions de son mandant, pour son compte et en son nom, aura notamment pour mission la garde et la conservation des marchandises. Les règles de droit commun du mandat lui seront alors applicables et sa responsabilité pourra être engagée en cas de faute prouvée216.

On rappellera que l’opérateur de terminal peut être amené, et c’est surtout le cas dans les ports des pays enclavés, à accomplir des fonctions qui ne sont pas prévues par les textes, telles à la fois des missions de consignataire, de transitaire, de commissionnaire en douane ou encore de courtier217. Opérations terrestres et maritimes peuvent être amenées à se confondre en pratique.

La qualité juridique retenue aura des conséquences importantes en termes de responsabilité. Par exemple, si l’opérateur de terminal est transitaire, le régime de responsabilité applicable est celui de faute prouvée alors que s’il est entrepreneur de manutention, il sera présumé responsable de tout dommage. En termes de prescription, selon que l’on applique le droit maritime ou le droit commun, elle variera de 1 à 5 ans218.

Ces situations de fait donnent naissance à de multiples situations juridiques. Dans un souci de concision, nous nous attacherons maintenant à la situation de l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention, situation qui demeure la plus courante en France.

Le régime de responsabilité envisagé, il s’agit maintenant de déterminer dans quelles conditions la responsabilité de l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention peut être mis en cause.

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique