La responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs portuaire

By 2 July 2013

Le régime de responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs pour les dommages causés aux marchandises – Titre 2 :

Le passage en terminal est le « passage obligé » entre le bord et la terre pour le déplacement des conteneurs par voie maritime. Il est l’occasion de la naissance de relations contractuelles entre un exploitant de terminal et le transporteur ou l’ayant droit à la marchandise.

Aborder l’étude de la responsabilité de l’exploitant de terminal, c’est d’abord constater le manque profond d’unité des régimes juridiques qui leurs sont applicables. Après avoir envisagé de manière non exhaustive les différents régimes qu’il serait possible d’appliquer, nous centrerons notre étude sur le régime français de l’entrepreneur de manutention ainsi que sur la Convention de Vienne du 19 avril 1991, sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international.

Si l’opérateur de terminal est susceptible de se trouver dans des situations juridiques différentes et ce en fonction du rôle qu’il occupera dans la chaîne du déplacement du conteneur (Chapitre 2), son intervention sera toujours liée à l’existence d’un conteneur qu’il prendra sous sa garde. Se posent ici les problématiques classiques au droit des transports que sont la « prise en charge », la « garde » et la « livraison » du conteneur (Chapitre 1).

Chapitre 1- L’étendue de la responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs portuaire

Dès l’instant où le conteneur franchit l’entrée du terminal jusqu’au moment où il franchit la sortie, l’opérateur de terminal en est juridiquement responsable. Sa phase de responsabilité est marquée, de bout en bout, par les opérations de reconnaissance et de contrôle du conteneur réalisées à l’entrée et la sortie du terminal (Section 1).

Pendant le séjour du conteneur sur terminal, l’opérateur réalisera sous sa responsabilité, les opérations de gerbage et d’arrimage du conteneur sur le parc, la prise de mesures particulières propres à la nature de la marchandise, la garde du conteneur ainsi que son déplacement à l’intérieur du terminal (Section 2).

Section 1- La phase de responsabilité

La période de responsabilité de l’opérateur de terminal doit être délimitée avec précision, car elle sera capitale pour la détermination des responsabilités de chacun des intervenants au transport.

A l’export, l’exploitant de terminal intervient, en général, après un pré-transport routier et avant un transport maritime. La partie qui livre le conteneur au terminal sera le chargeur ou, plus généralement, le transporteur routier agissant soit pour le compte du chargeur soit pour le compte du transporteur maritime185. La marchandise sera ensuite remise au transporteur maritime.

185 Selon que le pré-transport est du « merchant haulage » ou du « carrier haulage »

A l’import, il interviendra après un transport maritime et avant un post acheminement par voie terrestre. La partie qui livre le conteneur sera généralement le manutentionnaire chargé des opérations de déchargement du navire par le transporteur maritime. L’opérateur de terminal livrera la marchandise au destinataire ou au transporteur routier.

La prise en charge et la livraison sont les deux bornes du contrat passé avec l’opérateur de terminal pour la garde de conteneurs sur parc. Critères abstraits, sans définition légale, ils permettent d’avoir une certaine souplesse. Les acteurs du transport pourront alors s’entendre contractuellement sur les limites de leur prestation.

Si les litiges sont plutôt rares à la prise en charge, ils sont nombreux au moment de la livraison. Nous envisagerons d’abord l’étude de la prise en charge (I) avant celle de la livraison (II).

I. De la prise en charge du conteneur à l’entrée sur terminal

Notion phare du droit des transports, la prise en charge marque le début de la responsabilité de celui à qui la marchandise est confiée. Si la prise en charge de la marchandise implique que l’opérateur en devient juridiquement le responsable, elle implique corrélativement la réalisation d’un certain nombre d’opérations physiques (A) pour que celui qui en prend la charge puisse préserver sa responsabilité en cas de dommages antérieurs (B).

A. Compréhension de la notion et opérations pratiques

L’opérateur qui prend en charge un conteneur, en devient juridiquement responsable. Cette prise en charge est consécutive à l’accomplissement de plusieurs opérations de contrôle. A l’entrée du conteneur sur terminal, l’opérateur a pour mission de recevoir et reconnaitre la marchandise. Pour ce faire, il procède au pointage et à l’examen extérieur des conteneurs. Car si le transporteur maritime est censé vérifier le contenu du conteneur, et qu’il a la faculté de procéder à son ouverture à tout moment pour vérifier l’état de la marchandise, l’opérateur de terminal n’a pas cette faculté. Le transporteur qui accepte délibérément de ne pas procéder au contrôle de la marchandise empotée, accepte implicitement de faire confiance aux déclarations du chargeur sur le document de transport. Le transporteur peut décider de taxer le fret en fonction de la nature de la marchandise. En revanche, l’opérateur, généralement payé « à la boite », n’a pas la liberté de décider de l’ouverture d’un conteneur. Il a pour mission de restituer le conteneur dans l’état dans lequel on lui a confié. L’opérateur ignore donc le nombre, l’état et le poids des colis contenus dans les conteneurs dont il a la charge. Il devra prendre soin de le rappeler dans les documents de prise en charge ou de sortie de terminal qu’il utilise. Ces observations ne seront à l’évidence pas valables si l’opérateur de terminal procède lui-même à l’empotage du conteneur sur terminal.

Hors le cas particulier de l’empotage sur terminal, l’opérateur de terminal procède uniquement au contrôle des structures du conteneur. Il notera toutes les anomalies susceptibles de faire courir un risque à la marchandise contenue à l’intérieur. Il faut ici réserver le cas du plancher qui, on l’admet, est difficile voire impossible à contrôlé selon le type de remorque utilisé pour l’acheminement du conteneur au terminal. Un contrat type pourra très bien prévoir une clause d’exonération de l’exploitant de terminal pour les dommages dont il ne pouvait raisonnablement vérifier l’existence.

S’agissant des structures que l’opérateur peut raisonnablement contrôler, il doit par exemple signaler un trou qui pourrait être la cause d’un dommage de mouille, un enfoncement ou encore une déformation d’un côté du conteneur qui sont le signe que le conteneur a subi des chocs violents ayant pu endommager la marchandise. Le mauvais état général du conteneur doit également être mentionné, et ce même s’il est manifestement bien antérieur au voyage en cause.

En plus des structures du conteneur, l’opérateur devra vérifier qu’il n’existe pas de traces de coulage attestant de dommages à l’intérieur ou encore de traces de boue visibles impliquant que le conteneur est resté plusieurs jours dans une flaque d’eau, avec un dommage potentiel de mouille pour la marchandise. Le réceptionnaire du conteneur devra également vérifier l’état des pièces dépassant d’un conteneur hors norme. Un examen attentif de la bâche sera nécessaire pour déceler une possible anomalie.

Le conteneur qui ne répond plus aux normes de sécurité, sera isolé pour subir les réparations nécessaires.

Pour un examen rigoureux du conteneur, le terminal devra posséder de moyens de contrôle adaptés pour permettre à celui qui livre le conteneur de constater contradictoirement avec l’opérateur de terminal les dommages au conteneur. Ainsi, on trouvera des passerelles surélevées pour avoir une vue d’ensemble du conteneur et permettre un examen de son toit et de ses points ISO. On ne pourra reprocher au transporteur routier de ne pas procéder au contrôle lorsque les moyens offerts par le terminal sont précaires voire inexistants. Aujourd’hui, de nombreux terminaux sont équipés de machine scannant les conteneurs à leur arrivée sur parc. Le conteneur est pris sous plusieurs angles et le contrôle des images numériques se fait à partir des bureaux de l’opérateur. Cette technique est un gain de temps et de main d’œuvre.

Dans tous les cas, l’opérateur prendra soin de vérifier l’état et le numéro de plomb avec celui indiqué sur le titre de transport. Si le conteneur est déplombé, il devra immédiatement le replomber, pour éviter que sa responsabilité ne puisse être ultérieurement recherchée pour des événements antérieurs à sa prise en charge186.

L’efficacité de ce contrôle à la prise en charge pourra être déterminante pour la mise en jeu de la responsabilité de l’opérateur de terminal.

Cependant, en pratique les contrôles manquent en général d’assiduité et seuls les dommages apparents seront signalés. Les causes sont multiples mais toutes rattachées au maître mot de la réalisation d’économies. Le transport conteneurisé se caractérise par la rapidité des rotations. La préoccupation de tous les intervenants au transport est de soutenir la cadence des déchargements des navires, et ce au détriment d’un contrôle rigoureux. Ajouter à cela, le coût financier et salarial du contrôle des conteneurs peu compatible avec le forfait de passage sur terminal. Mais ces réalités ne sont que de pures données économiques et seront sans effet lorsque le moment de la détermination des responsabilités de chacun dans un litige viendra. D’où l’intérêt d’une bonne traçabilité des contrôles dans la chaîne des transports.

Le fait que l’exploitant de terminal soit aussi le manutentionnaire qui procède au déchargement du navire n’est pas une garantie suffisante. Il est vraisemblable que le contrôle des conteneurs au moment du déchargement soit encore plus théorique que celui réalisé à l’entrée sur terminal, au regard aux cadences difficiles du déchargement des navires.

Dès lors que l’entreprise de manutention et l’opérateur de terminal sont des entités juridiques différentes et même si l’une est filiale de l’autre, les responsabilités de chacune sont susceptibles d’être différentes et les polices d’assurance qui les couvrent également. C’est la raison pour laquelle, chacun des intervenants doit procéder avec soin au contrôle des conteneurs.

Le moment important de la prise en charge est logiquement matérialisé par un document qui atteste que le conteneur entre juridiquement sous la garde d’un nouvel intervenant de la chaine de transport. Les compagnies maritimes recommandent l’utilisation d’imprimés préétablis dans un but de normalisation, de rapidité et d’efficacité. Ces fonctions seront en général remplies par le procès-verbal de prise en charge ou « Equipement Interchange Report » qui atteste de l’entrée comme de la sortie du terminal.

Il est essentiel que le document de prise en charge soit le plus explicite possible. La pratique, nous le verrons, manque cependant de rigueur. Ajouter à cela la place grandissante que prend l’informatique dans le suivi de la chaîne de transport, au point que dans plusieurs terminaux, il n’y a plus d’E.I.R lors de l’arrivée des conteneurs sur terminal. Les informations sont directement saisies dans le système informatique que l’entreprise a en commun avec le transporteur maritime.

Les responsabilités éventuelles seront déterminées par différence entre l’état à la mise en service du conteneur et l’état vérifiée à l’entrée du terminal. Si les défauts du conteneur ne sont pas relevés sur le document de prise en charge, l’opérateur encourt le risque de voir sa responsabilité engagée pour ces anomalies qui sont pourtant antérieures à son intervention. D’où l’intérêt pour l’exploitant de constater avec le plus de précision et de clarté possible l’état du conteneur qui lui est remis et de procéder à toutes les vérifications possibles et raisonnables, pour accepter de prendre en charge le conteneur et la marchandise qu’il contient, le cas échéant qu’en y apposant des réserves.

B. La prise de réserves à la prise en charge

La prise de réserves est une protection juridique efficace pour l’opérateur chaque fois que le conteneur est endommagé ou que le contrôle effectué laisse présager un dommage certain de la marchandise contenue à l’intérieur. Dans l’hypothèse où le conteneur serait déplombé ou que le numéro ne correspondrait pas au numéro d’origine, l’opérateur de terminal émet une réserve au bordereau de livraison.

L‘effet des réserves est différent selon le type de responsabilité qui pèse sur l’opérateur de terminal. En droit français, pour les opérations de reconnaissance à terre des marchandises et de leur gardiennage dans des emplacements réservés à ces effets, il pèse sur l’opérateur une responsabilité dite de plein droit187. La prise de réserve à la prise en charge aura pour effet de renverser la charge de la preuve et de détruire la présomption de conformité des marchandises aux énonciations du document de transport.

Si l’exploitant ne prend pas de réserves sur le récépissé de dépôt, il sera présumé avoir reçu la marchandise en bon état, telle que décrite au connaissement188. La présomption qui pèse sur l’exploitant ne saurait cependant être une présomption irréfragable. Il appartiendra à l’exploitant, qui entend mettre en jeu la responsabilité du transporteur maritime ou routier, d’en rapporter la preuve concrète malgré l’absence de réserve à la prise en charge, mais la preuve en sera d’autant plus difficile. La simple démonstration de son absence de faute, de l’année avancée de construction du conteneur, du fait que des réserves antérieures aient été prises pour ce même conteneur, ou encore des imperfections du conteneur signalées à la sortie du terminal sont inopérantes en l’absence de réserves utiles en temps et en heure. En revanche, dès lors que le transporteur prendra ensuite en charge ce même conteneur sans réserve, le recours contre l’exploitant pour des vols constatés à destination sera quasi impossible189.

187 D. n° 66-1078, 31 décembre 1966, art. 80
188 Cass. Com. 17 janvier 1995, BTL 1995, p. 384
189 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 2 mai 1991, UAP c/ Zim Israël et a., Lamyline pour un conteneur pris en charge par le transporteur routier ; CA Rouen, 2e ch. civ., 26 nov. 1998, DMF 1999, p. 327, pour un conteneur pris en charge par le transporteur maritime

Pour être efficaces, les réserves devront être claires, précises et motivées. Les réserves devront viser un défaut précis et désigner les causes ou manifestations du désaccord avec les déclarations de celui entre les mains duquel l’opérateur reçoit la marchandise. A l’inverse, seront inefficaces les réserves dites « de style », de formulation générale et non motivées.

Si le principe est clair, la pratique démontre un manque certain de rigueur dans la prise de réserve. Le trafic conteneurisé a donné un nouveau regain au problème des clauses de style.

Dans une logique de normalisation et de gestion efficace des entrées et sorties de conteneurs du parc, les opérateurs ont simplifié la transcription de leur contrôle lors de la prise en charge à de simples croix sur un croquis aux endroits où le conteneur est endommagé. La pratique de ces imprimés a été consacrée par l’usage. Le plus souvent, ces imprimés codifient, par des lettres ou des chiffres, le type d’avarie observée et son importance. Ce codage est utile pour connaitre, au vue de l’importance de la défectuosité du conteneur, le risque potentiel d’avaries de la marchandise qui y est empotée. Les croix, tout comme les lettres ou les chiffres, portés au document ne sauraient être regardées comme des réserves, en ce qu’elles ne sont en rien précises et motivées. Elles pourront au mieux exprimés une réserve dans le cadre d’accords entre participants à un même contrat mais jamais à l’égard de tiers. Elles doivent nécessairement s’accompagner de commentaires précis.

Cette simplicité en ferait presque oublier l’importance juridique de la prise en charge de conteneurs à l’entrée sur terminal. Les contrôles physiques effectués par le personnel du terminal, aussi importants soient ils, ne sauraient utilement préserver leur responsabilité, en l’absence de réserves claires, précises et motivées.

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Université Paul Cézanne – Aix Marseille III – Faculté de Droit et de Science Politique