Les sociétés et les secteurs utilisant les convois exceptionnels

By 28 June 2013

b) Les entreprises demandeuses48 :

1) Les sociétés et secteurs utilisant les convois exceptionnels :

En Europe, une centaine d’entreprises fabrique des produits nécessitant des transports exceptionnels. Elles se répartissent sur quelques secteurs :

* L’industrie « lourde » que l’on peut diviser en trois groupes :

o La production d’équipements énergétiques comprenant, entre autres, les activités de chaudronnerie appelée également : l’industrie mécanique. On note dans cette catégorie des entreprises comme ABB, Alstom, Framatome, General Electric, VATech, Eiffel Construction … Du côté des gros clients, on trouve EDF qui constitue, au niveau européen aux côtés des autres entités nationales de production d’énergie, un des principaux demandeurs de turbines, transformateurs, rotors49, générateurs et réacteurs nucléaires jusqu’à une époque très récente. Ces transports nécessitent l’association de compétences de plusieurs transporteurs spécialisés reconnus par EDF selon des critères et des contrats étendus sur plusieurs années. Une étude d’itinéraire demandée par EDF coûte en moyenne entre 80 000 et 90 000 €. Avec l’introduction du dirigeable, on assistera à une diminution de ces coûts d’étude et à une simplification de la chaîne logistique et par suite de ses acteurs. Par ailleurs, le volume d’activités généré par EDF ne diminuera pas même si la conjoncture actuelle tend à arrêter la production nucléaire. En effet, l’aérostat interviendra, dans ce cas là, dans le démantèlement des centrales en fin de vie, ainsi que dans le transport des nouvelles unités en passe de remplacer le nucléaire (éoliennes, turbines à combustion …).

48 D’après le rapport technique « AEVA » : analyse de la demande, étude de marché, par O.Benmoussa de l’école polytechnique fédérale de Lausanne.
49 Le rotor est la partie rotative d’une machine (moteur). A contrario, la partie fixe (statique) est appelée le « stator » d’après le site : www. wikipedia.org

o L’ingénierie, comprenant les intégrateurs spécialisés dans les activités de transfert des usines clés en mains, et l’industrie pétrolière/parapétrolière et chimique (Technip, FCB, Bouygues off shore, Elf Total Fina pour les plus importants).

o L’industrie des biens d’équipement : on trouve principalement dans ce créneau les équipementiers et les constructeurs automobiles qui investissent largement dans des outils de production répondant aux nouvelles normes de sécurité du pays d’implantation. Lors d’un entretien, un équipementier confiait qu’ils (les équipementiers en général) s’orientaient vers des équipements imposants, toujours plus complexes, capables de convenir à des cadences de production élevées et pouvant effectuer de nombreux travaux en une seule opération. Dans ce marché, l’Espagne et l’Italie succèdent à la longue suprématie allemande du commerce de la machine-outil pour équipementiers et constructeurs automobiles. Il est à noter que ces transports spéciaux sont assurés en général par des prestataires locaux situés à proximité des lieux de départ des marchandises. On constate parallèlement une autre tendance de la demande en transport exceptionnel. Suite aux nouvelles donnes économiques et de certaines décisions gouvernementales, un nombre non négligeable d’industriels recherchent de nouvelles zones d’implantation de leur site dans une optique de réduction des coûts d’exploitation (main d’œuvre locale bon marché…). Les industriels reconnaissent avec regret leur décision, mais elle constitue pour eux le seul moyen de conserver des marges suffisantes pour assurer leur croissance. Des transports exceptionnels sont alors réalisés dans le cadre de transferts intra-européens et d’exportations de sites industriels.

o L’industrie aéronautique, on peut prendre ici l’exemple du transport de la voilure et du fuselage de l’A380 en convois exceptionnels qui constitue un programme s’étalant sur une trentaine d’années et qui initiera certainement d’autres applications.

* L’industrie du BTP (Bâtiment, Travaux Publics) et minière constituée des sous- groupes ci-après :
o Ouvrages de génie civil (ponts, barrages, digues).
o Bâtiments et ouvrages spéciaux.

On distinguera, pour ces deux dernières catégories, selon que la construction est en métal ou en béton car ça a un impact direct sur les dimensions de la pièce transportée. Notons qu’avec le dirigeable, on assistera immanquablement à un développement d’usines de préfabrication tendant à localiser précisément ces zones de production. Les sites de livraisons seront, quant à eux, situés aussi bien dans des zones urbaines, périurbaines qu’isolées. Les professions de la construction sont donc, avec des contraintes comparables à l’industrie lourde, des demandeurs de transports exceptionnels et de masses indivisibles pour la fourniture en matériels préfabriqués.

o Le matériel de construction et minier. Il s’agit des grues, du matériel de chantiers, des pelles et des camions miniers, des tunneliers … on trouve dans cette catégorie des industriels-chargeurs comme Caterpillar, NFM Technologies.

Concernant les acteurs de la chaîne de transport, plusieurs sont intéressés par le produit « dirigeable lourd » et ses applications parmi lesquelles :

** Les transporteurs qui deviennent de véritables prestataires spécialisés ; on note, en France, le groupe Transalliance, le groupe Cayon, Sitca-Cochez, Scales, Capelle, Dessirier-Zucconi, Lemaréchal, Labatut pour les plus importants, Friderici en Suisse, Van Seumeren (également levageur), Lastra, Van de Detering aux Pays-Bas, Van der Vist, Bonet, Kebi, Schmidtauër en Allemagne, Belin et Wagner en Belgique, Econofreight et Demby au Royaume-Uni. Il s’agit ici de transporteurs routiers.

** Les levageurs : ceci laisse entrevoir le besoin capital que devrait satisfaire le dirigeable en matière de manutention, la société Cargolifter travaille en priorité50 sur ce projet, car elle a déjà des demandes.

** Les commissionnaires de transport et autres prestataires intermédiaires de la chaîne logistique globale. Le commissionnaire est un organisateur de transports successifs. En France, une dizaine d’opérateurs et coordonnateurs de ce genre se sont spécialisés dan le projet industriel, de même que des filiales de grands groupes industriels internationaux, organisant elles-mêmes leurs propres expéditions. On y trouve SCTT (groupe SAGA), Someport-Wallon (filiale d’Elf), CAT (groupe Renault), la SCAC (groupe Bolloré), Daher, Calberson Projets, GEFCO (principalement pour le compte de Peugeot). La plupart des colis lourds produits en France et en Europe sont destinés à l’exportation. Etant donnée leur importance pour une entreprise, l’exportateur s’oriente vers un commissionnaire de transport. Il est le seul acteur de la chaîne capable d’agir non seulement comme transitaire, mais aussi comme organisateur global, coordonnateurs de l’ensemble des opérations qui lui paraissent les mieux adaptées à l’expédition. Pour Alstom, par exemple, une expédition peut atteindre 3% de la valeur du produit à l’exportation, soit environ 3 millions d’euros. Jusqu’à présent, le commissionnaire est donc l’intermédiaire quasi obligé entre le transporteur et le client dès que l’acheminement devient intercontinental, multimodal et nécessite des transbordements. Le rôle des opérateurs s’accroît avec la complexité des acheminements de l’ensemble des produits nécessaires à la réalisation d’un projet industriel. La mondialisation de l’économie a complexifié les expéditions de colis lourds. Les équipements nécessaires à la construction d’une usine clé en main à l’exportation sont produits dans l’ensemble de la communauté européenne mais aussi en Amérique du Nord, en Asie, dans les pays du Maghreb … alors que dix à quinze ans plus tôt, le matériel venait de deux ou trois pays. Globalement, les chargeurs comme Alstom travaillent sur des chaînes de transport ne consistant pas en un simple transit douanier. Entre le site de départ et le lieu de destination finale, il n’y a pas qu’un seul transporteur, ce schéma risque d’être modifié avec l’avènement du ballon dirigeable lourd d’où la nécessité de refondre les processus logistiques en vigueur actuellement. Il ne s’agit plus d’exporter un colis lourd isolé mais un envoi intégré dans une centrale accompagné de plusieurs milliers de mètres cube de matériels et accessoires divers. L’ensemble des colis lourds sont à regrouper à partir des différents sites de l’entreprise exportatrice. L’ensemble converge vers un port ou un site final. La coordination reposera ensuite sur les opérations de déchargement. Le commissionnaire possède des correspondants ou sous-traitants spécialisés dans les pays de départ et d’arrivée. D’après les responsables d’Alstom, les opérateurs ayant une bonne connaissance du pays sont favorisés. Ainsi, compte tenu de la longueur de la chaîne de transport, de la multitude d’interlocuteurs transporteurs (primaires, secondaires, demandes d’escortes …), des aspects de transit douanier, documentaires, de la gestion des formations et des habilitations spécifiques du personnel intervenant sur les lieux présentant des risques (centre pétrolifère, site radioactif …), le commissionnaire est le seul acteur global capable de gérer l’ensemble des contraintes en vue de la bonne exécution du projet industriel. Le chargeur n’a pas le rôle de gérer le projet mais de garantir l’acheminement avec l’aide de spécialistes. Cependant, face à la libéralisation de la zone économique européenne, les rapports de force entre commissionnaires et transporteurs sont en passe de se modifier. Cette modification sera confirmée par l’introduction du ballon dirigeable lourd dans le marché du transport dont un des objectifs est la simplification voire la « standardisation » de la chaîne dans le souci d’une meilleure efficience à moindres coûts. En effet, les prestations de type « intégrateur du transport exceptionnel » seront, avec le dirigeable, progressivement maîtrisées par le transporteur au-delà même du territoire européen. Le transporteur exceptionnel spécialisé s’affirmera désormais comme un affréteur ou un commissionnaire maîtrisant à la fois les moyens, les méthodes et le matériel nécessaire. Ceci explique, en partie, l’intérêt développé par des commissionnaires tels que le groupe CAT, Panalpina, Sermat/Danzas à l’égard du ballon dirigeable dans une logique de veille technologique.

50 D’après Christoph Von Kessel, Member of supervisory board, pour la société CL CargoLifter GmbH & Co. KG auf Aktien.

Hormis les secteurs d’activité économiques identifiés ci-dessus, on distingue deux autres segments potentiels d’utilisation du dirigeable différents de par leurs spécificités :

* La logistique humanitaire : les ballons dirigeables de capacité d’emport de 50 tonnes seulement seraient nécessaires. Au-delà de cette capacité, il se pose des problèmes logistiques, de stockage (entretien, coût) et d’environnement (sécurité du personnel des organisations humanitaires garantissant le gardiennage des bases logistiques, pillage …). Ce marché est intéressant du fait que les zones en crise manquent généralement d’infrastructures de communication, sont difficilement accessibles et, dans le cas d’opérations lourdes. Les transports par convois de camions sont peu efficients (exploitation saisonnière oblige en période de pluies par exemple puisque la majorité des pistes se trouve inexploitable). Ce marché « humanitaire » drainerait, pour le ballon dirigeable lourd, d’après le « Programme Alimentaire Mondial », un volume avoisinant les 150 000 tonnes par an. On peut penser à la possibilité de largage de vivres directement à partir du dirigeable.

* La logistique militaire.

D’autres domaines d’activités sont probables tels que la publicité, les transmissions hertziennes ou encore plus proche du transport : le déplacement de bungalows, de bateaux de plaisance sur l’axe Allemagne-Méditerranée où les transports par route et par voie maritime nécessitent des convoyeurs, des autorisations longues et coûteuses à obtenir, des assurances particulières.

Lire le mémoire complet ==> (En quoi le ballon dirigeable peut-il devenir le moyen de transport de demain ?)
Mémoire de fin d’année – Master 2 Spécialité Logistique
Université Paris 1 – Panthéon – Sorbonne