Le marché futur du ballon dirigeable et la règlementation aérienne
Analyse de la faisabilité – Section 3
Dans le marché du fret, l’acheminement de marchandises aux normes exceptionnelles s’impose comme l’une des plus complexes forme de transport. La nature des convois de masses indivisibles peut varier énormément, de la caravane à la raffinerie, en passant par le transformateur et les poutres préfabriquées. Ce type de transport s’étale sur des échelles géographiques variées allant de quelques centaines de mètres à plusieurs milliers de kilomètres.
En effet, les envois peuvent être acheminés entre centres industriels ou destinés à l’exportation en transitant ou non par des zones portuaires ou aéroportuaires. Tous les vecteurs de transport sont concernés par le fret exceptionnel : la route, le chemin de fer, les voies fluviale et maritime, la voie aérienne.
I) La règlementation aérienne
La réglementation et son harmonisation à l’international constitue une composante essentielle et conditionne amplement le marché futur du ballon dirigeable. Parmi les remarques46 à ce sujet formulées par les usagers potentiels, on note :
– les tranches journalières admissibles d’exploitation : jour, nuit ou 24h. Evidemment, une exploitation en continu est demandée par les chargeurs. Il est à noter que dans le cadre de l’affaire de l’Airbus A 380 concernant le choix du mode d’acheminement entre Bordeaux et Toulouse, la DGAC, compte tenu de la circulation aérienne aux alentours de Blagnac, a avancé qu’un dirigeable ne pouvait se poser qu’à une dizaine de kilomètres d’Aéroconstellation (zone d’assemblage de l’A 380) et dans l’intervalle horaire 23 heures – 5 heures du matin. Cette fourchette reste contraignante mais l’importance de cette mesure peut être dépassée en planifiant la production et le transport adéquat de manière rigoureuse en amont et dans l’usine d’assemblage du gros porteur.
En revanche, la rupture de charge entrainant une dizaine de kilomètres à effectuer par moyen terrestre nécessiterait la construction d’un nouvel axe routier pour finir l’acheminement en plus du coût de location ou d’achat des véhicules routiers, ce qui viendrait alourdir le coût de l’opération et éloignerait la perspective d’utiliser l’aérostat lourd.
46 D’après le rapport technique « AEVA » : analyse de la demande, étude de marché, par O.Benmoussa de l’école polytechnique fédérale de Lausanne.
- la possibilité ou non de survol de zones urbaines et périurbaines.
- la possibilité d’intervention en milieu urbain, notamment au niveau de chantiers nécessitant l’usage de l’aérostat pour le transport et la manutention de pièces lourdes et/ou encombrantes. Ce point a été mentionné par Electrowatt Engineering (Suisse) dans le cadre d’une éventuelle réfection des voies de la gare de chemins de fer de Zurich.
- la possibilité d’intervention directe du ballon dirigeable dans les zones portuaires ou au large dans le cadre de transports combinés « ballon-Navire cargo ».
- les couloirs aériens et plus précisément leur « tracé » éventuel au niveau de zones à proximité d’aérodromes. C’est le cas par exemple d’ABB Secheron (Suisse) localisée au voisinage de l’aéroport de Genève. Malheureusement, ce cas n’est pas isolé.
Une interdiction formelle d’exploitation dans ces aires risque d’éliminer quasi complètement le marché visé ; il ne sera pas forcément rentable de louer des moyens terrestres d’acheminement de charges lourdes jusqu’à un point où l’aérostat pourrait prendre en charge le reste des opérations.
Dans la plupart des cas, diverses frontières des pays européens sont traversées. Face à une politique d’harmonisation de la réglementation des transports hors normes encore balbutiante, de tels acheminements ne répondent pas aux prescriptions légales de poids et de dimensions spécifiées dans les trafics des divers pays européens.
Les autorités compétentes de chaque nation appliquent et exigent leurs propres règles de circulation et de procédures pour toute demande d’autorisation de passage d’un convoi exceptionnel. Cela signifie que les autorisations de circulation sont à obtenir sur chaque réseau national traversé, d’où une complexification du processus sans aucune valeur ajoutée en faveur du bénéficiaire de l’envoi dont la mesure de la satisfaction reste l’indice d’efficacité le plus important.
Le transporteur doit donc satisfaire à un nombre considérable de demandes administratives dans de nombreux pays. Les durées des procédures d’études et leur nature même sont souvent longues et rendent difficile voire impossible le calcul des coûts d’acheminement dans leur globalité.
Aussi, devant des obligations croissantes, les prestataires spécialisés s’orientent vers des acheminements multimodaux. Cependant, de nombreuses contraintes demeurent. L’insuffisance d’infrastructures adaptées et surtout le coût global de la prestation multimodale astreignent les chargeurs à choisir principalement la voie routière, en desserte bien sûr continentale, lorsque les conditions d’exploitation requises sont présentes.
De nombreuses externalités négatives se trouvent donc renforcer par la prédominance du mode routier ; coûts externes qui peuvent être notablement réduits par l’usage du ballon dirigeable lourd. Parallèlement et du moins en Europe occidentale, les politiques d’aménagement du territoire se sont modifiées et d’inscrivent dans une logique de décentralisation densifiant l’urbanisation et complexifiant les infrastructures, les dessertes.
Les possibilités et les choix d’itinéraires des colis indivisibles se trouvent ainsi limitées. Les transporteurs spécialisés soulignent les dangers que cette politique présente dans l’exportation des projets industriels, symbole des économies développées.
