La fin de la parcellisation des marchandises

By 28 June 2013

II) Des niches, un marché :

a) La fin de la parcellisation des marchandises47 :

Il existe incontestablement des marchés de niches pour lesquels les modes de transport existant sont utilisés par défaut. Ces transports obligent bien souvent à « parceller » une charge lourde afin qu’elle puisse en termes de volume ou/et de poids être acheminée par voie terrestre ou aérienne. Résultat : une procédure au coût bien souvent très important. En effet, en plus du transport par lui-même, la conception du produit final doit prévoir un découpage sur le site de départ et un montage complexe et coûteux sur le site d’arrivée. Le ballon dirigeable pour le transport de marchandises lourdes doit apporter des solutions économiquement viables. En conséquence la «parcellisation» ne serait plus nécessaire, du moins dans la plupart des cas, les colis étant transportés d’un point A à un point B dans les meilleurs délais, avec une sortie d’usine et la mise en place à l’arrivée immédiate. Les lacunes du système de transport terrestre, maritime ou aérien sont facilement exploitables par le dirigeable. L’existence de marchés de niches est également évidente ; les transports hors normes, les acheminements multimodaux, sont des problèmes de logistiques tournant souvent au cauchemar et générant des coûts astronomiques, certaines cargaisons volumineuses devant encore être démontées avant d’être expédiées par voie maritime, routière ou aérienne. Ces ruptures de charge en série obèrent les coûts de transport tout en étant dispendieuses sur le plan des délais d’acheminement.

47D’après Joël Fritz, avec la participation de Philippe Dagneaux, d’Emmanuelle Roger, graphiste, Michel Douard et Valère Montoya, rédacteurs.Rédaction et recherche documentaire – Khady Coundoul, en 2008.

Une autre mission d’importance est facilement identifiable : le transport des charges lourdes et volumineuses dans des endroits inaccessibles via un quelconque moyen terrestre ou aérien, ainsi que le désenclavement de contrées lointaines productrices de ressources agricoles ou minières, essentiellement dans les pays en voie de développement. Dans ce dernier cas, on préserve ainsi les espaces d’infrastructures gigantesques, et par la même, on limite l’impact des pollutions de toutes sortes, dans le sens d’un développement durable devenu prioritaire pour notre société. Le dirigeable « charges lourdes » est bien la solution pour résoudre ces problèmes.

Avec les nouveaux dirigeables, présentés comme des vecteurs complémentaires aux moyens de transport existants, c’est tout un concept de chargement et de livraison en porte-à- porte qui peut enfin être mis en œuvre, à un coût se situant à mi-chemin entre l’avion et le bateau. S’affranchissant en partie ou en totalité des infrastructures existant au sol, les nouveaux venus permettront également, grâce à leur vitesse de croisière proche de 100 km/h, de réduire considérablement les temps de transport. Des études ont en effet démontré que la vitesse moyenne d’un transport exceptionnel était actuellement de 8 km/h, sur route la vitesse n’excède rarement les 25 km/h, et si l’on prend en compte les temps de manutention et de parcellisation, on arrive à cette moyenne.

Aspect financier :

Le prix de revient de l’utilisation des ballons dirigeables est nettement plus faible que celui d’un avion, pour une capacité de fret et un temps de transport équivalents. L’exemple du SkyCat-15 montre particulièrement bien cette différence, et est assez représentatif.

Fret (tonnes) Coût par heure ($) Coût par tonne/heure ($)
Hélicoptère M18 2,5 3 750 1 500
Twin-Otter (Avion à 2 hélices) 3,0 825 275
Shorts 360 (Avion à 2 hélices) 4,0 950 238
C-130 (Avion à 4 hélices) 18,0 3 950 219
SkyCat-15 (Dirigeable) 15,0 3 850 192

Le tableau précédent montre par exemple que pour un avion (le C-130, avion porteur américain), le coût de transport d’une charge d’une tonne est bien plus élevé qu’avec un dirigeable, sur un trajet semblable. On remarque le même écart de prix pour des avions destinés au transport de passagers (Twin-Otter et Shorts 360, qui ont respectivement une capacité de 20 et 36 places), mais aussi pour un hélicoptère, qui reste encore le moyen de locomotion le plus proche du dirigeable, en dehors de la vitesse, et qui présente donc les mêmes avantages.

Le dirigeable est donc bien plus compétitif que l’avion et l’hélicoptère pour des services semblables.

Lire le mémoire complet ==> (En quoi le ballon dirigeable peut-il devenir le moyen de transport de demain ?)
Mémoire de fin d’année – Master 2 Spécialité Logistique
Université Paris 1 – Panthéon – Sorbonne