Réduire les coûts : 4 modèles de production industriel automobile

By 7 April 2013

2 Réduire les coûts – les quatre modèles de production

Depuis la crise automobile, les rôles des différents constructeurs mondiaux ont été redistribués, favorisant les constructeurs maîtrisant le procédé de production industriel automobile et remettant ainsi en cause les modèles de production existant au détriment de nouveaux modèles plus flexibles et diversifiés. Prouvant par la même occasion qu’il existerait une « meilleure manière de faire »5 dans le processus de fabrication de l’automobile pour améliorer la « stratégie de profit » des constructeurs et ainsi réduire les coûts et améliorer la compétitivité du prix des automobiles. Ce modèle de production ainsi que l’évolution des différents modèles, ont été mis en avant par deux centre de recherche : the Massachusetts Institute of Technology (MIT) et le Groupe d’Etudes et de Recherches Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile (GERPISA). Nous nous proposerons d’étudier, dans ce chapitre, l’évolution et les caractéristiques de la production artisanale, du modèle de production Sloanien, du modèle de production Toyotien, du modèle de production Hondien et leurs utilisations ou impacts sur la production ou les comportements stratégiques des constructeurs français.

Cependant, avant d’étudier les différents modèles de production, rappelons pour faciliter la compréhension de ces différents modèles, une schématisation des différentes étapes de fabrication d’une automobile aujourd’hui :

Réduire les coûts : 4 modèles de production industriel automobile
Source : Philippe Roos, L’automobile, Paris, Economica, 1992

Rappelons, premièrement, que l’apparition d’un nouveau modèle de production n’engendre pas la disparition du précédent. Ces modèles de production coexistent dans l’univers automobile. La préférence pour l’utilisation d’un modèle de production dépend de la stratégie de profit mise en place par l’entreprise par rapport au modèle de croissance et d’un compromis de gouvernement.

5 Michel Freyssenet, Anchew Mair, Koiki Shimizu, Giuseppe Volpato, « One best way, trajectories and industrial models of the world’s automobile producers, Oxford University Press, 1998

Rappelons, ensuite, qu’il existe aujourd’hui six sources de profits distinctes :
– Les économies d’échelle
– La diversité de l’offre
– La qualité du produit
– L’innovation apportée au produit
– La flexibilité de la production adaptée à la demande
– La réduction permanente et constante des coûts

De plus, il est impossible pour un constructeur de baser sa stratégie de profit sur toutes les sources de profit en même temps. Le choix des sources de profit distinguant ainsi un constructeur des autres et devenant pour lui un avantage compétitif. Les constructeurs ont jusqu’à aujourd’hui mis en œuvre six différentes stratégies de profit résultant d’un jumelage ou non de différentes sources de profit :

– La stratégie de « qualité »
– La stratégie de « diversité et flexibilité »
– La stratégie de « volume »
– La stratégie de « volume et diversité »
– La stratégie de « réduction permanente des coûts »
– La stratégie d’ « innovation et flexibilité »

Nous verrons par la suite comment le choix de la stratégie de profit peut se révéler pertinent ou non pour les constructeurs mondiaux.

Rappelons que les « modes de croissance » nationaux qui se distinguent par les investissements, la consommation, l’exportation, la compétitivité interne et externe, et la forme de distribution du revenu, ont une influence directe sur le choix et la réussite de la stratégie de profit. Ce qui explique en partie que les modèles de production coexistent et ne disparaissent pas dès lors qu’un nouveau modèle apparaît, comme le laisse l‘entendre le MIT.

Enfin, la firme doit établir « un compromis de gouvernement d’entreprise entre les principaux protagonistes de la firme sur la politique produit, l’organisation productive et la relation salariale permettant de mettre en oeuvre de manière cohérente la stratégie de profit poursuivie »6.

6 The World That Changed The Machine, 1998, Boyer, Freyssenet GERPISA

2.1 La production artisanale

Ce premier modèle de production est apparu avec l’arrivée du quadricycle en 1889 et a été principalement utilisé jusqu’à l’arrivée de la première guerre mondiale en 1915. Comme son nom l’indique ce type de production permet de produire des automobiles répondant à la demande spécifique du client tout en s’adaptant à la quantité et à la qualité exigée en fonction du capital irrégulier détenu. C’est l’époque de la production sur-mesure, flexible et diversifiée.

Cependant, cette production strictement artisanale a connu de légères évolutions avec l’arrivée de commandes de grandes séries telles que celle de Renault en 1905 (250 taxis). La production artisanale évolue du stade dit strictement artisanal au stade de production artisanale de grande série. Cette production de grande série a fortement été influencée par le modèle Taylorien et le modèle Wollardien.

2.1.1 Le modèle Taylorien

Bien plus qu’une simple méthode de chronométrage scientifique, le modèle Taylorien permet de résoudre les problèmes liés à la production diversifiée et flexible de petite ou de grande série, en station fixe ou en ligne, grâce à une organisation séquentielle du travail. Ainsi, ce modèle permet à l’entreprise d’augmenter la productivité journalière tout en améliorant la valeur ajoutée du produit et permet au salarié d’augmenter son salaire s’il respecte les quotas.

2.1.2 Le modèle Wollardien

Contrairement au modèle Taylorien, le modèle Wollardien fait appel aux capacités tant individuelles que collectives afin d’être plus productif. De plus, ce modèle permet de minimiser le temps d’attente de réapprovisionnement aux stations de travail et les en-cours, grâce à la mécanisation et à la synchronisation.

Cependant, qu’il s’agisse des modèles Wollardien ou Taylorien appliqués à la production artisanale, ces modèles de production n’ont pu répondre à la demande toujours croissante. Obligeant les constructeurs a s’adapter à de nouveaux modèles de production réajustés à une production de plus grande série.

2.2 Le modèle Sloanien

Le modèle de production de masse est apparu avec l’arrivé de la guerre en 1915 et a été principalement utilisé jusqu’à l’arrivé du premier choc pétrolier de 1973. Ce modèle de production est composé de deux modèles : le modèle Fordien, axé uniquement sur une stratégie de volume et le modèle Sloanien, axé non pas seulement sur une stratégie de volume mais également sur une stratégie de diversité.

2.2.1 Le modèle Fordien

Le modèle Fordien se propose de conjuguer les principes de l’organisation scientifique du travail de Taylor avec la standardisation et la mécanisation des usines de production autour d’une chaîne d’assemblage permettant un contrôle de la cadence. Henri Ford va ainsi fortement faire évoluer l’ingénierie de procédés afin de créer grâce à une production de masse, un marché de masse ; plongeant l’économie mondiale encore axée autour de l’agriculture dans une économie industrielle

La clef du modèle Fordien réside dans la standardisation des composants et de la fabrication, rendant l’automobile standard, simple, facile de fabrication et de réparation. La standardisation implique une grande interchangeabilité des pièces. Afin de rendre cette interchangeabilité possible, l’exploitation d’un outil de production très avancé et précis est nécessaire. Grâce à ces innovations, la production peut se faire autour d’une chaîne de production mécanisée où chaque ouvrier réalise en constante répétition une et une seule tâche. Grâce à ce nouveau procédé de fabrication de masse standardisé, le produit qui en découle devient accessible aux classes moyennes.

Cependant la forte répétition des tâches réalisées par la main-d’œuvre est un travail très physique et qui demande une forte concentration, obligeant Ford à avoir un taux de rotation du personnel très élevé. Paradoxalement, c’est Taylor qui fera en premier la critique de ce modèle de production, mettant en avant que les salariés Fordien s’apparentaient à de vulgaires automates. En effet, Ford poussa la division du travail à l’extrême limite. L’assembleur, par exemple, n’avait plus qu’une seule et une seule tâche : vissé deux écrous sur deux boulons ! Chaque tâche fut confiée à un « spécialiste » de telle sorte que si le boulon de l’assembleur avait un défaut, c’est un réparateur et non l’assembleur qui venait changer le boulon.

Afin de limiter au maximum les coûts de production, Ford intégra tout dans sa production, en commençant par la fabrication des matières premières. Ainsi, grâce à cette intégration verticale, Ford pouvait réduire ses coûts de production tout en contrôlant, coordonnant l’écoulement des matières premières et des composants dans la production. Cette intégration entraîne une forte diversification des activités de l’entreprise, obligeant le recrutement en masse de main-d’œuvre qualifié ou non, dans une matrice hiérarchique centralisée.

Ford poussa son modèle à sa limite en prenant la décision de ne produire plus qu’un seul et unique modèle : la célèbre Ford T. Cependant le modèle Fordien ne fut pas abandonné, il fut perfectionné par un ingénieur de Général Motors, M. Sloan.

2.2.2 Le modèle Sloanien

Contrairement au Fordisme, le Sloanisme intègre deux stratégies de profit : le volume et la diversité. Cette stratégie s’avère possible en mettant en commun divers modèles automobiles ,un maximum de pièces invisibles et en diversifiant les pièces visibles par le client (à savoir la carrosserie, l’habillage intérieur, les équipements etc…). Cependant ce modèle de production n’est envisageable que dans une économie ayant une répartition des revenus modérés, hiérarchisés et prévisibles ; ayant accès à une forte main-d’œuvre acceptant la polyvalence et une demande économique, sociale et géographiquement variée. Ce qui fut le cas des Etats-Unis et de la Suède dans les années 40, de l’Allemagne, la France et l’Italie dans les années 50, du Japon et de l’Espagne dans les années 60 et enfin, de la Corée du Sud dans les années 90.

Instauré par M. Sloan dans les années 20 chez Général Motors, ce modèle a eu pour conséquence de repositionner le groupe, de créer cinq marques différentes : de Chevrolet à Cadillac et de décentraliser la structure administrative de cette société. Son but étant de mettre en place une plateforme multi produits ainsi que d’organiser une structure organisationnelle où chaque état-major sera axé autour d’un marché de référence et valorisé en fonction de son chiffre d’affaire. Ainsi si les résultats opérationnels des directeurs de division étaient bon, ils se voyaient attribuer une promotion et réciproquement.

La production, quant à elle reste identique à celles qui sont décrites par le modèle Fordien ou toute autre production de masse. L’interchangeabilité des pièces est également appliquée aux assembleurs. La production de masse s’est reposée sur la présomption que les activités devaient être simplifiées au nième degrés et commandées d’en haut.

Quant à l’ingénierie et les fonctions administratives, elles furent déléguées à des spécialistes et l’exercice du jugement accordé aux hauts rangs gestionnaires. L’une des raisons pour lesquelles le modèle a connu une franche réussite réside dans la gouvernance de l’entreprise basée sur la relation salariale et le dialogue syndical.

Après l’adoption de ce modèle de production par GM, Ford et Chrysler, les constructeurs mondiaux prenant conscience de l’importance que prirent les « Big Three », décidèrent d’adopter ce modèle de production. En France Peugeot adopta dès la sortie de la première guerre mondiale le Fordisme puis vint se tourner vers le Sloanisme. Renault contrairement à Peugeot n’appliqua jamais le modèle Fordien et passa directement du taylorisme au Sloanisme. L’Italie et le Japon firent de même avec Simca et Nissan. La meilleure manière de faire semble avoir été trouvée.

Cependant le choc pétrolier de 1973 et les mouvements sociaux de la nouvelle génération à la fin des années 60 contre la société de consommation et de loisir que la « Machine Sloanienne » avait instauré depuis la fin de la guerre vinrent confirmer le rejet de ce modèle de production.

Toute fois, comme déjà évoqué, ce modèle de production ne disparut pas pour autant. N’oublions pas que le constructeur Volkswagen (premier constructeur européen) adopte, aujourd’hui encore, avec grand succès le modèle de production de masse Sloanien.

Lire le mémoire complet ==> (Les « 4R » de la nouvelle ère automobile française)
Mémoire de fin d’études – Reims Management School
Centre d’Etudes Supérieures Européennes de Management CESEM