Organisation mondiale de la recherche et Industrie automobile

By 8 April 2013

3.6 Les enjeux du design

Le design industriel a pour but de donner vie à des objets produits en série par des machines. L’automobile fait partie de ces « objets » qui ne doivent pas se contenter que de remplir des fonctions simplement utilitaires. Le design automobile a pour but de tisser divers liens émotifs entre l’automobiliste et l’automobile. Ainsi, l’automobile se voit dotée d’une âme, d’un caractère, d’une intelligence, d’attraits de séduction, créant ainsi, de par le design et la forme des concepts car, de nouveaux segments de niches. Cependant, on constate trois styles de design prépondérant dans l’univers de l’automobile : l’archaïque, le classicisme et le baroque.

3.7 L’organisation mondiale de la recherche et développement

Nous avons donc vu jusqu’ici les possibilités d’innovation pour les constructeurs. Ces innovations ont bien sûre un coût, cependant n’oublions pas que l’un des piliers de la compétitivité est la « réduction » des coûts. Nous verrons maintenant par quels moyens les constructeurs ont su minimiser ces dépenses, notamment grâce à l’internationalisation de la recherche & développement et dans une optique de « Regroupement », la recherche de complémentarité de savoir-faire avec les divers fournisseurs et industries. Nous différencierons, dans cette sous partie, les travaux de développement de nouveaux véhicules et la veille technologique faite en amont.

En ce qui concerne la recherche et l’innovation, les constructeurs ont conclu deux types d’accords de coopération pour faire face à cette surenchère d’innovations et de dépenses, dépenses qui représentent en moyenne 3 à 4 % de la production9.

Le premier type d’accord est sous forme de programmes de recherche coopératifs conclus entre plusieurs constructeurs autour de grands thèmes communs tels que les batteries électriques ou la combustion10. Ce type d’accord permet de répartir les coûts de R&D entre les constructeurs tout en permettant de conserver un avantage concurrentiel. En effet, les résultats obtenus à l’aide de la coopération, peuvent être utilisés de manières suffisamment distinctives afin de garder un avantage spécifique au constructeur. En Europe, les constructeurs ont dès 1980 créer la « Joint Research Committee ». Le but de ce centre européen est de coordonner les projets afin d’éviter une double recherche et de centraliser les recherches effectuées par les Universités pour le compte de la JRC. Remarquons toute fois, qu’il est rare que les équipementiers participent aux programmes de la JRC.

À la différence du premier type d’accord, le second modèle est conclu entre les entreprises et donc de se fait moins fréquent. Cependant, on remarque que ce type d’accord est plus fréquemment utilisé entre des entreprises de secteurs complètements différents qu’entre entreprises du même secteur. L’intérêt de ces accords est de bénéficier du transfert de savoir-faire sur certaines innovations tout en conservant le domaine de spécialisation de chacun. Citons en exemple le programme PROMETHEUS auquel participent diverses et nombreuses entreprises.

9 Miller R. « Recherche, développement, globalisation : le cas de l’industrie automobile », Revue française de gestion, n° 95, 1993
10 Sachwald F., « L’industrie automobile », Ifri/Mason, Paris, 1993

On peut donc en conclure que ces accords permettent bien de faire face aux dépenses sans cesse croissantes tout en ayant un accès privilégié aux diverses innovations technologiques impliquées dans le processus d’innovation de l’automobile. Cependant on remarque la réelle intention des constructeurs de ne pas intégrer au sein de leurs entreprises le processus de recherche et développement fournis en amont et concernant la veille technologique1. Cette activité a donc été externalisée afin de réduire au maximum les coûts liés à cette activité tout en bénéficiant du savoir- faire des partenaires tels que les Universités et les laboratoires de recherches externes. C’est ainsi que cette activité a été facilitée, rendue régionale, voir nationale et non mondiale afin de bénéficier de compétences similaires.

Attention toute fois, ces accords de recherche ne prennent pas en considération les relations qu’entretiennent les divers constructeurs avec leurs équipementiers. En effet, les relations de recherche et d’innovation existant avec les équipementiers de premiers rang sont l’œuvre de l’organisation de la production frugale. Nous étudierons les relations entre constructeurs et leurs équipementiers dans le chapitre cinq.

En ce qui concerne le processus de conception et de développement de nouveaux modèles, on peut fractionner cette activité en quatre grandes étapes : l’élaboration du concept, la planification, le design et l’ingénierie de produit, l’ingénierie de processus11. En fonction de l’étape, on remarquera un degré d’intégration et d’innovation variée.

L’élaboration du concept et sa planification ne peuvent être délocalisées de par leurs caractéristiques. En effet, il s’agit lors de l’élaboration du concept de concevoir un futur produit compétitif et séduisant pour les futurs consommateurs. C’est pourquoi cette activité est directement liée avec divers services de l’entreprise tel que le service marketing et de ce fait, impérativement réalisé proche de la société mère du constructeur. De plus l’étape de la planification a pour but d’organiser les différentes phases de l’élaboration du concept et du produit. Les constructeurs, part nature concepteur et assembleur, ont donc aucun intérêt à externaliser cette activité.

L’étape de l’ingénierie de produit a pour but de rendre possible à la production, tant d’un point de vue caractéristique technique que coûts, les exigences du concept élaboré précédemment. L’ingénierie de processus consiste à déterminer les équipements nécessaires à la réalisation du futur véhicule. Une fois ce processus terminé, un prototype du véhicule est produit. Malgré le fait que ces deux activités soient très minutieuses et organisées, les constructeurs peuvent cependant extérioriser certaines tâches et les confier soit à leurs équipementiers soit à leurs usines implantées à l’étranger. Plus le projet avance dans le temps, plus la production à grande échelle voit le jour, plus les constructeurs vont interagir avec leurs unités de fabrication et la délocalisation dictée par les spécificités des unités.

11 Sachwald F. « les défis de la mondialisation », édition Masson, 1994

On constate donc que le processus de conception d’un nouveau produit du secteur automobile est quasi identique au processus de conception d’autres secteurs. On peut donc en conclure que les constructeurs d’automobiles peuvent tirer profit d’une délocalisation de cette activité s’il existe un réel atout tant qualitatif que d’un point de vue budgétaire. Cependant cette activité reste très peu internationalisée sauf dans le cas de constructeurs ayant des unités de production implantées à l’étranger et souhaitant créer un modèle adapté au marché local. Toute fois, il sera dans ce cas question d’un centre d’observations plus que d’un centre de développement.

Lire le mémoire complet ==> (Les « 4R » de la nouvelle ère automobile française)
Mémoire de fin d’études – Reims Management School
Centre d’Etudes Supérieures Européennes de Management CESEM