Le commerce automobile : mutations professionnelles

Le commerce automobile : mutations professionnelles

4.3. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile

• Le vieillissement des effectifs

Dans le commerce et la réparation automobile, les départs à la retraite des artisans sont particulièrement nombreux et seront amenés à augmenter dans les prochaines années.

Aujourd’hui, 40 % des artisans de la branche de la distribution et des services de l’automobile ont plus de 50 ans.

L’âge des artisans est donc particulièrement élevé et ce vieillissement s’est fortement accéléré puisque la part des plus de 50 ans a augmenté de 11 points entre 1995 et 2001.

Cette situation va à l’avenir poser le problème des transmissions et des reprises d’entreprises.

Conscient de l’ampleur du phénomène, le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) a lancé le « défi transmission » dont l’objectif consiste à sensibiliser les professionnels sur cette question et à attirer les repreneurs potentiels.

Tableau 17 : Part des 50 ans et plus dans la population (2000-2002)

Source : INSEE, Enquête emploi salariés et non salariés, Exploitation Cereq-PSB 2005.

D’une manière plus générale, le vieillissement des effectifs va avoir des conséquences importantes sur le nombre global d’entreprises dans le secteur et donc sur l’emploi dans les petites entreprises puisque près d’un salarié sur deux travaille dans une entreprise de moins de 10 salariés.

Cet élément est d’autant plus important que ces petites entreprises forment la majorité des apprentis.

La formation par apprentissage dans le commerce automobile et la réparation automobile est un moyen de transmission du savoir traditionnellement ancré dans les pratiques des petites entreprises.

Les professionnels du secteur ont pour habitude de dire que « les petites forment pour les grosses », les entreprises de taille plus importante ayant plus rarement recours à des apprentis.

Une baisse significative des effectifs en formation par apprentissage depuis deux années consécutives, liée notamment à cette diminution des entreprises donne à réfléchir sur l’équilibre du système de formation et plus globalement sur l’équilibre de l’ensemble du système.

Rappelons que cette baisse est observée dans le contexte de mise en place du plan gouvernemental de cohésion sociale mis en place en 2004, visant notamment le développement de l’apprentissage.

Graphique 9 : Évolution des entreprises de moins de 10 salariés du commerce et de la réparation automobile en France (Naf 50)

Source : Sirène-INSEE, exploitation observatoire ANFA

• L’adaptation des professionnels aux nouvelles techniques de réparation

La complexité croissante des véhicules et des outils et techniques de réparation implique une élévation des niveaux de formation.

Les véhicules plus fiables (diminution du nombre de pannes) signifient pour les réparateurs une diminution de leur activité, une complexification des types de réparation à effectuer, et une réactualisation des connaissances techniques par la pratique de stages de formation.

Les réseaux ont investi dans la formation de super techniciens (conseillers techniques ou coordinateurs techniques) pour assurer l’assistance technique de leur réseau et former les compagnons de l’atelier.

Or, ces formations ne sont pas toujours suffisantes pour régler les dysfonctionnements auxquels ils sont aujourd’hui confrontés.

On imagine alors les difficultés auxquelles peuvent se heurter les réparateurs indépendants de toute organisation chargée de diffuser et d’accompagner ces formations techniques.

Pour être compétitif et assurer au client le sérieux indispensable à la sécurité, le réparateur est aujourd’hui contraint de disposer d’un équipement minimum supérieur au petit outillage d’autrefois.

Ceci est d’autant plus vrai pour les réparateurs non affiliés à une marque qui devraient investir davantage pour obtenir l’équipement leur permettant de réparer des véhicules « toute marque ».

Si les agents de marque ayant réussi à conserver leur panneau, sont poussés par les constructeurs à se former, les MRA sans panneau ou adhérents à des groupements de grossistes sont beaucoup moins enclin à remettre en cause leurs habitudes de faire et donc à activer une démarche formative.

Tableau 18 : La pratique de la formation continue dans les entreprises du commerce et de la réparation automobile

Source : Études GIPA –2004 – Enquête auprès de 1 400 réparateurs.

80 % des agents ont suivi une formation en 2003 contre 30% des MRA.

La formation du personnel, que ce soit dans les domaines technique, commerce ou gestion, représente donc un enjeu vital pour la survie d’une entreprise de l’automobile, en particulier pour les petites structures.

Or, la branche automobile « à dominante artisanale » présente encore, malgré d’importants efforts, un retard en terme de formation, notamment au regard des rapides évolutions technologiques du secteur.

En effet, de nombreux professionnels des services de l’automobile sont autodidactes et réticents à la formation.

Les chefs d’entreprises artisanales ont, en général, une formation de niveau V (BEP, CAP) et des remises à niveau leur sont nécessaires surtout dans les domaines techniques et dans la gestion de leur garage.

• Les difficultés de recrutement dans la distribution et les services de l’automobile

Depuis quelques années, la branche de la distribution et des services de l’automobile doit faire face à une pénurie de main d’œuvre jeune et qualifiée.

Elle est également confrontée à un décalage croissant entre la rapidité de l’évolution technologique dans les produits et services automobiles et le niveau de compétence des personnels.

Enfin, elle doit lutter contre un manque d’attractivité de ses métiers, qui s’explique notamment par une méconnaissance de la profession de la part des jeunes, alors que celle-ci est en pleine mutation sociale et technologique.

lus inquiétant, l’apprentissage, autrefois très présent dans le secteur automobile, a reculé de 11 % entre 2002 et 2004, soit près de 4 000 apprentis.

Ces baisses s’expliquent en partie par des facteurs démographiques : le nombre de jeunes de 16 ans (âge moyen d’entrée en apprentissage) ne cesse de diminuer depuis les années 80 et devrait continuer à décroître jusqu’à la rentrée 2009 de 2,2 % par an en moyenne, selon l’Association nationale pour la formation automobile (ANFA).

Par ailleurs, au bout de 5 ans en moyenne, 52 % des jeunes formés dans les services de l’automobile se dirigent vers d’autres activités (la grande distribution, la métallurgie, la vente en général, les transports ou la manutention) ce qui témoigne d’une véritable difficulté à fidéliser ces derniers au sein de la branche.

La pénurie de main-d’œuvre s’explique également par la diminution des entreprises formatrices, en particulier dans les secteurs de la réparation et de la carrosserie où l’on observe une baisse de l’activité et où les investissements sont davantage mobilisés pour adapter les entreprises à la technicité croissante des nouveaux véhicules que pour la formation des jeunes.

Les difficultés économiques impactent donc directement les perspectives d’embauche dans les entreprises de la distribution et des services de l’automobile.

Mais ces difficultés de recrutement s’expliquent aussi et surtout par un décalage entre l’offre et la demande.

Les employeurs recherchent davantage des jeunes titulaires de bacs professionnels et de formations qualifiées, alors qu’à l’heure actuelle les formations de type CAP sont majoritairement disponibles sur le marché.

• L’action menée en faveur de la formation des jeunes dans la distribution et les services de l’automobile

La branche distribution et services de l’automobile connaît depuis 30 ans une hausse continue du niveau de qualification de ses salariés.

À titre d’exemple, en 2005, 52 % des jeunes en formation avaient un niveau de qualification de catégorie V (employé et ouvrier non qualifié type CAP ou BEP) contre 100 % en 1979.

Malgré cette évolution, la branche est aujourd’hui confrontée à une pénurie de main-d’œuvre qualifiée, alors que celle-ci est essentielle eu égard au progrès technologique que connaît la profession en particulier dans le domaine de l’artisanat automobile.

Face au manque de jeunes qualifiés et au risque de désadaptation du personnel, le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) a notamment pris l’initiative de mettre en place en 2001, un dispositif global d’action intitulé « le plan Valors ».

L’objectif de ce plan est de valoriser les métiers de l’automobile, de développer durablement leur attractivité et de mettre en place une réelle gestion des carrières.

Ce plan s’est concrétisé par la signature de plusieurs accords paritaires en 2002 relatifs à l’épargne salariale et à l’instauration d’un répertoire national des qualifications assurant une meilleure lisibilité des parcours et des filières professionnelles.

C’est dans ce cadre qu’une nouvelle grille salariale pour l’ensemble des catégories professionnelles a été établie.

Par ailleurs, trois accords ont été conclus en 2004 sur le DIF, la VAE et l’entretien professionnel. Le Droit individuel à la formation (DIF) donne droit à 20 heures de formation par an.

La Validation des acquis de l’expérience (VAE) offre pour sa part à chaque salarié la possibilité de faire valider ses compétences acquises grâce au certificat de qualification professionnelle qu’il peut faire valoir dans toutes les entreprises du secteur.

Enfin, l’entretien professionnel a pour finalité de permettre aux salariés d’élaborer un projet professionnel à partir de leurs souhaits et de leurs aptitudes, et en fonction des perspectives d’évolution de l’entreprise.

Par ailleurs, depuis 2003, le CNPA a sensibilisé les professionnels à une gestion plus dynamique de leurs ressources humaines, notamment en instituant des dispositifs de Gestion prévisionnelle des emplois et compétences (GPEC) qui ont connu un vif succès auprès des artisans de l’automobile.

Enfin, le CNPA a également signé en septembre 2005 avec Gérard Larcher, ministre délégué à l’Emploi, au travail et à l’insertion professionnelle des jeunes, un accord-cadre national pour l’insertion professionnelle des jeunes par le contrat de professionnalisation.

Au total, la branche de la distribution et des services de l’automobile participe à la création et à l’actualisation de 21 diplômes d’État et de 30 Certificats de qualification professionnelle, et anime un réseau de 42 Centres de formation des apprentis (CFA) pilotes.

Au total, environ 70 000 jeunes sont en formation chaque année dans la distribution et services de l’automobile (37 000 lycéens, 31 000 apprentis et 4 000 jeunes en contrats de professionnalisation).

• Des efforts soutenus en faveur de la formation initiale et continue dans la distribution et les services de l’automobile

En manière de formation initiale, la branche distribution et services de l’automobile forme près de 31 000 apprentis, avec une progression des Bacs professionnels (+7,7 % Bac Pro Maintenance des véhicules automobile depuis 2002) et du BTS Maintenance et après vente automobile (+5 % ) depuis 2002.

En effet, l’apprentissage constitue la principale voie d’insertion professionnelle dans les métiers de l’automobile.

Malgré quelques difficultés, la branche a accentué ses efforts afin de soutenir l’apprentissage. Et les résultats suivent : 75 % des apprentis trouvent un emploi 7 mois après la fin de leur formation, contre 66 % pour les lycéens.

Plus des 3/4 des jeunes apprentis trouvent un emploi à l’issue de leur apprentissage. On constate ainsi un fort niveau de formation en alternance dans la branche.

Une aide a donc été apportée aux établissements de formation, à travers l’Association nationale pour la formation automobile (ANFA) de près de 50 millions d’euros par an, notamment une aide pour les entreprises formatrices, avec les formations des tuteurs.

Concernant la formation continue, plus de 4 000 contrats de professionnalisation ont été pris en charge en 2005, dont 47 % de diplômes d’État et 44 % de CQP. On observe par ailleurs une forte progression des diplômes de niveau III (diplômes de techniciens supérieurs type BTS ou DUT) dont la part était de 38 % en 2005 contre 32 % en 2004.

S’agissant de la formation des salariés des entreprises de moins de 10 salariés, 31 251 départs en formation ont été recensés en 2005. La maintenance automobile est le premier domaine de prise en charge.

Face aux besoins croissants, la profession a décidé de porter à 0,9 % de la masse salariale la contribution pour la formation des salariés, à compter de 2007 pour l’ensemble des entreprises de la branche.

Enfin, il faut ajouter la création en 2004 d’un partenariat avec l’université de Marne-la-Vallée. Celui-ci a vu la mise en place d’une licence professionnelle dont les programmes ont été conjointement élaborés par la branche et l’université.

Cette formation intitulée « organisation et management des services de l’automobile » a pour objectif de préparer aux responsabilités d’encadrement dans la maintenance automobile.

Cette formation connaît un vif succès et témoigne d’une volonté forte de la branche de développer et d’améliorer la formation afin de favoriser l’employabilité des jeunes.

Cela s’est d’ailleurs vérifié dans la mesure où la très grande majorité des élèves ayant suivi cette formation a été rapidement recrutée.

4.4. La féminisation des emplois

Les constructeurs français d’automobiles sont les premières entreprises du CAC 40 à avoir signé des accords relatifs à l’égalité entre homme et femmes.

PSA Peugeot Citroën a conclu en novembre 2003 avec toutes les organisations syndicales un accord sur le développement de l’emploi féminin et l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, complété en 2004 par la signature d’un accord sur la diversité et la cohésion sociale.

PSA avance le chiffre de près de 26 % de femmes recrutées pour la division automobile en 2004, contre 11,5 % en 1999. Renault a signé en février 2004 un accord sur l’égalité professionnelle entre hommes et femmes.

Le texte contient notamment des dispositions concernant le recrutement, ou s’attaquant aux différences en termes de mobilité, de rémunération, de promotion, de qualification mais aussi de conditions générales de travail.

Des efforts sont par ailleurs effectués dans les usines, comme par exemple, à Aulnay, où la part des femmes dans l’effectif global a augmenté de manière significative depuis vingt ans sous l’impulsion de la direction du site.

Par ailleurs, les femmes occupent de plus en plus de poste de direction notamment dans les grands groupes de l’industrie automobile.

Chez les équipementiers automobiles, les femmes représentent 28 % des effectifs : le taux de féminisation est similaire à celui de l’industrie. Plus des deux tiers d’entre elles sont des ouvrières, contre 45 % dans l’industrie.

En outre, elles sont plus fréquemment affectées à des emplois non qualifiés que les hommes (36 % des femmes pour seulement 15 % des hommes).

Elles accèdent plus rarement à une profession intermédiaire, alors qu’elles sont, d’une manière générale, davantage diplômées. Des efforts sont donc actuellement réalisés par une branche dans ce domaine.

Par ailleurs, dans l’industrie automobile, les femmes accèdent également et de manière importante dans les postes liés à la recherche où elles représentent 22,5 % des effectifs et sont numériquement supérieures aux hommes.

Leur présence constitue en effet un atout dans la mesure où elles apportent leur point de vue et de leur sensibilité notamment dans le domaine du design intérieur des véhicules qui fait l’objet de nombreuses recherches de la part des constructeurs comme des équipementiers.

Dans le commerce et la réparation automobile, la part des femmes a augmenté de 19,6 % en 1996 à 20,6 % en 2003. À noter que les conjoints des collaborateurs (souvent des femmes), jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement des entreprises.

C’est particulièrement le cas dans les TPE-PME de la réparation et des services automobiles où les femmes des chefs d’entreprises participent à la vie de l’entreprise en effectuant des tâches d’encadrement, de gestion et d’accueil de la clientèle etc…

Si le statut des conjoints de collaborateurs a été revalorisé en 2005, il n’en demeure pas moins que leur rôle reste souvent sous-estimé et insuffisamment valorisé.