Les équilibres fondamentaux de la filière automobile française

By 14 March 2013

B – Préserver les équilibres fondamentaux de la filière française

Les intérêts parfois conflictuels de toutes les composantes de la filière, n’en sont pas moins fortement interdépendants. L’exemple japonais montre qu’il existe une corrélation positive entre la marge bénéficiaire du constructeur et des fournisseurs et, l’exemple américain démontre, a contrario, qu’une pression du constructeur sur la marge bénéficiaire de ses partenaires n’est qu’une solution à court terme qui finit par se retourner contre le donneur d’ordres. La compétitivité de la filière française dépend par conséquent de la qualité et de l’équilibre des relations entre l’ensemble de ses composantes sur le long terme.

1. Renforcer l’intégration et l’équilibre de ses composantes

1.1. Les relations constructeurs/équipementiers/sous-traitants

L’évolution structurelle de la filière s’est traduite par une redistribution importante des rôles. Une concentration importante au sommet (constructeurs et équipementiers) est observée, avec parallèlement une spécialisation des entreprises de rang inférieur. En aval, la filière a tendance à s’allonger du fait d’une externalisation croissante – 75 % du coût de revient industriel est généré par les équipementiers et les fournisseurs – et à s’élargir géographiquement. Le système automobile devient paradoxalement à la fois plus hiérarchisé et plus coopératif. Les équipementiers ont acquis un rôle central, en devenant des développeurs et des intégrateurs. Désormais chargés de l’interface entre les constructeurs et l’amont de la filière, l’évolution de leur positionnement est une donnée majeure pour les « rangs 2 » qui doivent s’adapter à des exigences nouvelles en matière d’innovation, d’internationalisation ou de logistique.

Cette modification de la chaîne de valeur risque d’éloigner les fournisseurs de leurs donneurs d’ordres : le resserrement des panels de « rang 1 » va pousser des entreprises de « rang 2 » vers le « rang 3 et plus », leur faisant ainsi perdre une partie de l’information précieuse à leur pilotage. Par ailleurs, la pression sur les prix, sous l’effet des donneurs d’ordres qui cherchent à se rapprocher du coût direct industriel, menace leur modèle économique. Certaines entreprises ne sont plus en capacité de dégager une rentabilité suffisante et nécessaire pour maintenir des fonctions-supports pourtant indispensables à leur positionnement dans la filière. Cette baisse de la rentabilité diffère la modernisation de leur outil de production, à un moment où ces entreprises sont sollicitées afin d’élargir leur gamme de prestations à la demande de leurs donneurs d’ordres.

Contrairement à l’image qui prévalait d’un modèle productif unique fortement inspiré du Japon, émergent aujourd’hui de véritables difficultés à élaborer une stratégie globale pertinente. Compte tenu des mutations extrêmement fortes et diversifiées du marché, et de la pluralité des approches possibles pour y répondre, l’une des plus grandes complexités de la filière est de permettre de concilier effectivement les stratégies des constructeurs, des équipementiers et de leurs fournisseurs.

1.2. Les relations constructeurs/distributeurs

Afin d’écouler leur production, les constructeurs, après avoir servi leurs réseaux de distribution au-delà des demandes, se tournent vers les flottes d’entreprises, les administrations et les loueurs. Les distributeurs sont contraints, afin de pouvoir prétendre aux primes de volumes annuelles, de stocker des véhicules qui ne trouveront d’acquéreurs qu’au prix de la dégradation des conditions de vente. Il devient par conséquent très difficile pour les distributeurs de conserver une rentabilité satisfaisante : la pratique de la remise, sous toutes ses formes, reste inscrite dans les « gènes » du système; la vente des véhicules d’occasion récents souffre de la baisse générale du prix du neuf que l’arrivée de véhicules « low cost » risque d’accélérer; et, enfin, l’après-vente doit s’adapter à la fiabilité croissante des véhicules avec l’espacement des révisions.

Bien que la Commission européenne ait édicté dans le cadre du règlement d’exemption 1400/2002 des mesures favorisant un rééquilibrage des relations entre les constructeurs et les distributeurs, la question de la dépendance économique de ces derniers reste aujourd’hui posée. Si les distributeurs disposent de certains espaces de liberté, encore faut-il qu’ils soient en mesure de les exploiter. Il n’est à ce titre pas certain que la suppression de la « clause de localisation », en permettant aux distributeurs de s’implanter librement au sein de l’Union européenne, les rende plus indépendants.

L’analyse de ces approches permet de souligner que la pérennité de la filière impliquera qu’elle parvienne à dépasser la vision unilatérale et hiérarchisée qui semble prédominer dans ses relations globales. Les stratégies adoptées avec succès par la filière japonaise ou allemande illustrent cette nécessité : il n’y a pas de constructeur durablement profitable sans l’instauration d’un compromis solide avec ses salariés, ses fournisseurs et ses distributeurs. Compromis veut dire choix d’une stratégie claire, assortie des moyens acceptables pour les différents acteurs.

Un dialogue plus étroit doit ainsi s’établir et se renforcer notamment au niveau de toutes les organisations représentatives de la filière, afin de déterminer les voies et moyens d’un partenariat véritablement constructif. La filière doit développer une réelle solidarité entre toutes ses composantes. De ce point de vue, son organisation et sa structuration sont perfectibles. Il lui revient de s’engager dans cette voie.

Le Conseil économique et social préconise, le cas échéant, la saisine de la Commission d’examen des pratiques commerciales (CEPC), notamment dans l’objectif de dégager les meilleures pratiques dans les relations entre les donneurs d’ordres et leurs partenaires et contribuer ainsi à l’équilibre général de la filière.

2. Maintenir un régime juridique spécifique à l’automobile

Le système européen de la distribution et de ses services associés traduit la relation qui lie les marques à leur clientèle à travers un produit aux caractéristiques uniques. Le régime d’exemption au droit communautaire commun de la concurrence dont bénéficie la filière représente un des fondements de son identité et de ses équilibres, caractérisés par un réseau extrêmement intégré entre les phases de production et de distribution par marques.

La réglementation européenne a progressivement déterminé les conditions d’un compromis entre les multiples intérêts en jeu. Il ressort que la succession des différents régimes d’exemption a permis à la filière d’augmenter son niveau de compétitivité pour faire face aux défis mondiaux, à travers une optimisation de son système de production et de distribution. La préservation d’une image de marque forte, élément fondamental pour faire face à une concurrence mondiale, et la responsabilité solidaire entre constructeurs et distributeurs pour se conformer aux normes strictes des textes communautaires, ont été confortées par ce cadre spécifique à l’automobile.

Notre assemblée est ainsi favorable au maintien d’un régime d’exemption spécifique à la distribution et réparation automobile à l’horizon 2010 et invite la Commission à évaluer les méthodes permettant de proroger et d’améliorer le règlement actuel dans l’intérêt général de la filière, de la collectivité et des consommateurs.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française