Les défis posés à l’automobile française

By 14 March 2013

C – Relever de multiples défis

Le développement international des constructeurs et des équipementiers français a permis de réaliser des implantations industrielles entièrement nouvelles dans différents pays, localisant ainsi leurs activités sur les marchés mêmes. Il convient cependant de rester attentif aux problèmes rencontrés à l’échelle européenne et nationale.

1. Faciliter le développement international

1.1. L’amélioration de l’accès au marché des pays tiers

L’automobile française se heurte à différents obstacles, notamment sur le marché chinois, tels que la préférence accordée aux fabricants nationaux, des restrictions en matière d’investissements, et une protection insuffisante des droits de propriété intellectuelle. L’agenda de Doha offre la possibilité d’améliorer cette situation, en privilégiant notamment l’élimination des obstacles non tarifaires.

La question d’une baisse des droits de douane européens sur les pièces automobiles sera débattue lors de l’été 2006. Il conviendrait d’en mesurer préalablement l’impact, compte tenu des risques sur le maintien des capacités industrielles européennes. Ce type de mesure est en effet susceptible de constituer un facteur d’accélération de délocalisations.

L’harmonisation des réglementations techniques au niveau mondial doit être par ailleurs recherchée, dans l’objectif de réduire les obstacles techniques aux échanges. Les normes européennes doivent être promues comme autant d’éléments permettant de « tirer vers le haut » l’ensemble de la filière sur le plan mondial.

1.2. L’enjeu stratégique des droits de propriété intellectuelle

La protection industrielle constitue un instrument essentiel à la pérennité de la filière qui est au premier rang national des déposants de brevets. Ses efforts d’innovation doivent être soutenus par une approche sur le long terme, à l’échelle européenne, à la fois dynamique et claire en faveur de la propriété industrielle.

La sécurisation de l’industrie dans ce domaine est un facteur essentiel pour le consommateur en termes de qualité et donc de sécurité. La question actuellement débattue au niveau européen des droits sur le dessin des pièces de rechange automobiles mérite d’être étudiée en tenant compte de ce paramètre.

Le Conseil économique et social préconise une promotion et un renforcement des moyens de veille quant à l’utilisation des droits de propriété intellectuelle, en portant plus particulièrement l’accent sur le marché chinois.

Dans l’Union européenne, 5 % – partie émergée de l’iceberg – des pièces de rechange automobiles sont contrefaites, principalement en provenance des pays de l’Est, de l’Asie et du bassin méditerranéen. Aux préjudices financiers s’ajoutent les dommages indirects tels que la diminution des emplois, la dégradation de l’image de marque, la sécurité des consommateurs et les pertes de rentabilité sur les investissements de R&D. Si la France s’est dotée d’outils juridiques efficaces contre la contrefaçon, il serait souhaitable de les harmoniser au niveau communautaire compte tenu de l’hétérogénéité des règles en la matière.

1.3. Mieux réguler le marché des matières premières

L’automobile, grande consommatrice de matières premières, est confrontée à la forte augmentation de leurs coûts. La hausse du prix du pétrole, liée plus globalement à une demande proche des capacités de production et à l’instabilité de certains pays producteurs, a également contribué à ce renchérissement.

L’automobile doit ainsi se préparer à gérer durablement sa production avec des prix fortement à la hausse. L’envolée des prix des matières premières et de l’énergie n’est plus un élément ponctuel mais une donnée de fond. Cette situation, qui a eu des précédents dans l’histoire industrielle, aura des conséquences encore difficiles à identifier. Cette hausse comporte un risque de déstabilisation des acteurs industriels, du fait de leurs difficultés à la compenser par des gains de productivité et de leur capacité très variable de répercussion.

Selon le Conseil économique et social, les voies actuellement envisagées au niveau de la filière doivent être approfondies : une couverture d’approvisionnement déployée grâce à une mutualisation des besoins autour du chef de file pourrait être analysée. La piste de la re-conception des produits, afin de tenter d’obtenir les mêmes performances avec moins de matière ou substitution de matière, devra également être étudiée.

2. Un environnement mieux adapté à des spécificités fortes

2.1. Un cadre réglementaire européen ambitieux

L’automobile est un produit complexe encadré par des règles strictes. Soumis à une réglementation au niveau de sa conception, de son acquisition, de son utilisation et de son recyclage, il s’agit probablement du produit grand public le plus régulé. L’Union européenne a élaboré un cadre réglementaire général particulièrement dense et ambitieux, marquant un volontarisme important en matière de transport. La réglementation générale encadrant le produit et la filière automobile joue un rôle positif en structurant les efforts que ses acteurs doivent consentir dans l’intérêt général.

Notre assemblée considère que l’Europe doit légitimement poursuivre l’ambition d’imposer progressivement son cadre réglementaire comme la norme de référence. Cette perspective conduit à souligner la nécessité d’un dialogue approfondi entre les autorités communautaires et la filière afin de la conforter et de la mettre ainsi en capacité de vendre dans le monde des véhicules « propres et sûrs ».

Ce modèle européen doit, pour autant, rester compatible avec les exigences de la production. Seule une filière solide sur son marché de référence est en effet à même d’y puiser les ressources nécessaires au financement de son développement international et de sa politique d’innovation. Cette réglementation doit être un élément important de compétitivité, dès lors qu’au moins trois facteurs seront combinés pour l’optimiser : une réglementation adaptée à l’automobile et à ses spécificités; un cadre réglementaire stable et cohérent; et une réglementation ouverte aux caractéristiques d’un marché mondialisé.

La question de la réglementation, défi à relever pour l’automobile, est aujourd’hui une priorité au niveau communautaire, et s’est notamment traduite par l’installation de « CARS 21 » – groupe sectoriel de réflexion créé en 2004. L’objectif de « CARS 21 » était la formulation de recommandations visant à soutenir la compétitivité de la filière, à améliorer le cadre réglementaire, à favoriser la recherche-développement et l’innovation, tout en proposant des véhicules plus sûrs et plus conformes aux nécessités environnementales. Cette contribution au débat sur la pérennité de l’industrie européenne s’inscrit dans la Stratégie de Lisbonne, qui a déjà fait l’objet de travaux de notre assemblée, fixant l’objectif de faire de l’économie européenne « l’économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde ». Les recommandations de ce groupe plaident en faveur de la définition des meilleures approches réglementaires possibles pour éviter la sur-réglementation et favoriser une régulation équilibrée de la filière automobile et de son marché.

Cette approche dégagée par la Commission européenne doit être soutenue par les autorités françaises. En effet, la publication en juin 2006 de son rapport final marque moins la fin d’un travail que le commencement de travaux qui devront être conduits sur le long terme. À ce titre, ses différentes propositions doivent être véritablement suivies d’effets.

Comme le souligne l’avis « Entreprises et simplifications administratives » adopté par le Conseil économique et social le 25 mai 2005 : « L’amélioration de la qualité de la réglementation au niveau national est une priorité et peut devenir un atout dans notre compétitivité, si nous savons le présenter à l’avantage de notre pays dans la concurrence des systèmes législatifs et réglementaires, notamment en Europe ». Dans la logique communautaire, et compte tenu de la complexité inhérente à la réglementation automobile, notre assemblée estime qu’une évaluation des règles nationales devrait être initiée afin de déceler les révisions nécessaires et les possibilités de simplification.

Compte tenu des enjeux stratégiques, industriels, économiques et sociaux, il est fondamental de privilégier une vision prospective transversale et commune.

La constitution d’un groupe de travail sur « l’automobile du XXIè siècle » doit ainsi se décliner en France. Il pourrait être chargé, sur la base d’un programme pluriannuel, d’étudier les perspectives économiques et sociales de la filière française. Ses travaux, qui pourraient être animés dans une logique interministérielle, doivent associer toutes les organisations professionnelles représentatives de la filière afin de garantir une représentativité conforme à la pluralité des enjeux.

2.2. Concilier l’ensemble des paramètres automobiles

Les réglementations communautaires, pour être fondées dans leurs objectifs, doivent s’efforcer de mieux prendre en compte les différents paramètres propres à la filière. Certains exemples récents démontrent la difficulté de concilier, mais aussi de hiérarchiser, des objectifs parfois contradictoires et tout aussi légitimes les uns que les autres.

Notre assemblée invite en ce sens à un effort de clarification des réglementations propres à l’automobile, dont le développement implique une politique industrielle, énergétique et économique cohérente. Dans la même logique, toute nouvelle législation devrait être soumise, dans les faits, à une étude préalable d’impact, ce qui permettrait d’éviter de déstabiliser de manière inefficace les équilibres généraux. De même, la prise en compte du rythme de l’évolution technologique propre à l’industrie automobile est un paramètre essentiel. À ce titre, la prévisibilité de la réglementation et d’un délai suffisant pour sa mise en œuvre est un élément important.

La réglementation gagnerait en efficacité en se centrant sur la définition d’objectifs, laissant ainsi aux acteurs, réputés compétents, la responsabilité de déterminer la manière de les atteindre, la technologie à privilégier en fonction de son efficacité, mais aussi du marché et du prix acceptable par le client.

Notre assemblée estime nécessaire que le législateur respecte un principe de neutralité technologique et se concentre sur la fixation de niveaux de performance, en relation avec les acteurs concernés.

Une réflexion plus globale semble devoir s’imposer. La technologie ne saurait en effet apporter, seule, de solution générale. Son efficacité doit être combinée avec d’autres politiques ainsi qu’une approche à la fois globale et intégrée dans le traitement du problème de la pollution. Il ne saurait y avoir, par ailleurs, de développement durable sans développement. Il est par conséquent indispensable d’effectuer un bilan coûts/avantages des normes environnementales existantes au regard de la réduction de l’effet de serre.

À ce titre, il est remarquable que la succession de réglementations très strictes, à l’instar des normes « Euro », ait conduit, depuis 1970, à diviser par deux le niveau des émissions tous les quatre ans. Mais il faudra attendre 2012 pour que les véhicules « pré-Euro », non équipés d’un pot catalytique, disparaissent du parc français. L’amélioration de la qualité de l’air s’effectue au rythme de la disparition des anciens véhicules, en complément de l’introduction des voitures qui polluent moins que la génération précédente. Ce sont en effet les tonnes de CO2, l’effet de masse, qui comptent et non le traitement des émissions des futurs véhicules qui n’est qu’un aspect du problème.

Le rajeunissement du parc actuel, dont la sortie des véhicules anciens les plus polluants devrait être accélérée au profit de véhicules moins polluants, constituerait ainsi une mesure pertinente. Un système incitatif doit être envisagé en conséquence. En outre, il convient d’identifier et de réprimer les réseaux qui exportent les voitures destinées à la casse, en particulier en direction des pays en développement où elles constituent un danger pour l’environnement et la sécurité.

De même, les mesures fiscales visant à taxer les modèles de véhicules les plus polluants doivent être harmonisées dans un cadre européen. Un projet de directive, relative à l’institution d’une taxe annuelle de circulation basée sur les émissions de CO2 est ainsi à l’étude. À l’inverse, le dispositif initial de Taxe sur les véhicules de société (TVS) ne peut que renforcer l’intérêt d’études effectives d’impact et d’éviter la segmentation des marchés sans connexion avec les initiatives communautaires..

Il conviendrait, par ailleurs, dans l’objectif de conforter les capacités de déploiement de la filière française dans son environnement européen, de remédier à certaines spécificités qui s’avèrent pénalisantes. L’effort fiscal drastique mené par l’Allemagne depuis quelques années pour réduire ses coûts de production tend aujourd’hui à lui donner un avantage compétitif avec lequel la filière française devra compter.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française