La compétitivité de l’industrie automobile européenne
C – Les conditions de la compétitivité de l’industrie automobile européenne
1. L’environnement réglementaire national et communautaire
Deux types de réglementation doivent être distingués : le corpus de règles encadrant le produit lui-même ou les aspects connexes de son utilisation, et le cadre générique dans lequel évolue chaque entreprise avec les spécificités sectorielles qui sont propres à l’automobile.
1.1. La réglementation technique
Les normes techniques relatives aux véhicules ont pour objet la sécurité routière et le respect de l’environnement.
Leur mise en œuvre pouvant induire des entraves aux échanges commerciaux, les décisions ne sont plus prises par le seul gouvernement français, mais émanent également d’instances internationales : l’Union européenne et les Nations unies.
Dans le débat actuel sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne, ce système présente deux avantages : la garantie juridique offerte par la procédure collégiale et l’ouverture sur l’harmonisation internationale.
Les travaux d’harmonisation de la réglementation automobile ont démarré il y a une cinquantaine d’années dans le cadre d’un groupe de travail de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies en 1958.
Un accord prévoyait l’élaboration de règlements internationaux et la reconnaissance réciproque des homologations correspondantes entre les parties contractantes. Cet accord était limité aux seuls pays européens.
En 1995, une révision du texte a ouvert l’adhésion à tous les membres des Nations unies et à l’Union européenne.
Parallèlement à cette révision, des discussions furent engagées avec les États-Unis et ont conduit en 1998 à l’établissement d’un second accord, compatible avec les procédures administratives et les exigences politiques américaines mais moins précis sur les engagements des parties contractantes et sans disposition relative à la reconnaissance réciproque des homologations.
À compter de cette époque le groupe de travail fut érigé en forum mondial de l’harmonisation des réglementations automobile, et il est unanimement considéré et accepté comme l’instance unique.
Les textes réglementaires relatifs à l’harmonisation technique des véhicules prescrivent :
a) Des règles touchant à la construction, l’équipement et l’entretien des automobiles
Dans le cadre du marché intérieur nous pouvons notamment lister :
– la procédure de réception CE des véhicules et équipements, la puissance des moteurs, le dispositif de direction, le freinage, les feux de stationnement, les feux de brouillard, les réservoirs de carburant, les pneumatiques, le chauffage de l’habitacle, les vitrages de sécurité et matériaux de vitrage, les émissions de gaz polluants, le niveau sonore admissible et dispositif d’échappement.
b) Des règles relatives à la sécurité routière
Dans le cadre des implications techniques, nous pouvons notamment lister comme dispositions spécifiques :
- la retenue des passagers (l’utilisation obligatoire de ceintures de sécurité et de dispositifs de retenue, notamment pour enfant), la protection du véhicule contre les chocs (l’utilisation de systèmes de protection frontale;
le dispositif de protection contre l’encastrement avant;
la protection des occupants en cas de collision frontale;
le comportement du dispositif de conduite en cas de choc;
la protection latérale des véhicules destinés au transport des marchandises); - la réduction des angles morts (rétroviseurs et systèmes supplémentaires de vision indirecte), les piétons (protection des usagers vulnérables de la route);
- les dispositifs de contrôle (limiteurs de vitesse montés sur certaines catégories de véhicules à moteur au moins quatre;
vitesse maximale autorisée sur les limiteurs de vitesse des véhicules utilitaires;
appareils de contrôle temps de conduite et temps de repos); - les systèmes de sécurité intelligents (eSafety : amélioration de la sécurité routière en utilisant les technologies de l’information et des communications).
c) Des règles touchant l’industrie automobile et interagissant avec certaines politiques
Les grandes interactions peuvent être listées autours des politiques :
- des transports (documents d’immatriculation, contrôle technique des véhicules, permis de conduire, accès à la profession de transporteur et reconnaissance mutuelle des diplômes, taux maximal d’alcool dans le sang autorisé pour les conducteurs);
- de l’environnement (utilisation des biocarburants, informations obligatoires sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures neuves, niveau sonore admissible et dispositif d’échappement);
- de concurrence (règlement d’exemption catégorielle applicable à la vente et au service après-vente);
- de recherche et d’innovation (Galileo, 7ème PCRD – Programme cadre de recherche et de développement de l’Union européenne), de gestion du marché intérieur (assurance automobile en responsabilité civile, libre prestation de services en assurance responsabilité automobile, rapprochement des législations des États membres en matière de PI sur les dessins et modèles);
- fiscale (importation définitive ou temporaire de véhicules de tourisme, « euro vignette » pour les poids lourds, cadre communautaire de taxation sur les produits énergétiques, marquage fiscal pour le gazole et le pétrole lampant), de justice (lutte contre la criminalité transfrontalière visant les véhicules).
1.2. La réglementation économique
Le secteur automobile est, comme nous l’avons vu, particulièrement réglementé sur le plan technique. Cette réglementation permet la mise sur le marché et l’usage de véhicules « propres et sûrs ».
Néanmoins, comme la plupart des autres secteurs d’activité, le secteur automobile fait l’objet en France d’une réglementation économique particulièrement abondante et manquant parfois de lisibilité.
Selon l’avis relatif aux «Entreprises et simplifications administratives » adopté le 25 mai 2005 par le Conseil économique et social, « La France est régie par quelque 8 000 lois et 400 000 textes réglementaires, sans compter les circulaires administratives et la jurisprudence.
En une trentaine d’années, le nombre moyen annuel de lois votées a augmenté de 35 % ».
Parmi les obligations auxquelles doivent se soumettre les entreprises industrielles françaises en général et celle du secteur automobile en particulier nous pouvons lister :
- les Taxes foncière et assimilées sur les propriétés bâties (TFPB), non bâties (FPNB), locale d’équipement et complémentaire IdF;
- les Taxes professionnelles et assimilées : TP réelle et cotisation minimale, cotisation de péréquation de TP, frais de chambre de commerce et d’industrie (IATP), spéciales d’équipements;
- les impôts sur l’emploi et taxes assimilées : sur les salaires, d’apprentissage, participation-construction, participation-formation professionnelle continue, versement transport;
- les autres taxes : enlèvement des ordures ménagères redevance communales et départementales des mines, balayage, versement pour dépassement Plafond légal de densité (PLD), des espaces naturels sensibles, participation pour non réalisation d’aires de stationnement, versement pour dépassement du COS, contribution sociale de solidarité et contribution additionnelle (ORGANIC), générale sur les activités polluantes (TGAP), sur les déchets, sur les émissions de substances polluantes dans l’atmosphère, installations classées, carburants, sur les véhicules sociétés (TVS), aide au commerce et à l’artisanat (TACA), pour le développement de la formation professionnelle dans l’automobile, sur certaines dépenses de publicité, sur les conventions d’assurance, sur les métaux précieux, sur la public cité, à l’essieu, sur la contribution patronales au financement de la prévoyance complémentaire.
- le secteur automobile fait également l’objet d’une réglementation spécifique qui touche plus particulièrement les commerçants et les prestataires de service.
2. Une réglementation complexe
2.1. Une réglementation utile et efficace
La réglementation a permis d’orienter les efforts de recherche de l’industrie automobile en matière d’environnement et de sécurité.
C’est le cas de nombreuses normes techniques relatives à la sécurité routière qui ont régulièrement permis d’accroître et de manière significative le niveau de protection des automobilistes.
On citera notamment parmi ces normes : l’utilisation obligatoire de ceintures de sécurité, la mise en place d’appareils de contrôle des temps de conduite et des temps de repos pour les véhicules utilitaires…
Dans les domaines de l’environnement et de la R&D, la réglementation a également permis d’aboutir à une meilleure information sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures neuves et à un rapprochement des législations des États membres en matière de propriété intellectuelle sur les dessins et modèles pour ne prendre que quelques exemples.
Néanmoins, la réglementation qu’elle soit nationale ou communautaire, comporte parfois un problème de lisibilité.
Les premières normes Euro en sont l’une des illustrations : leur application par les constructeurs a été particulièrement utile dans la mesure où elle a permis de réduire considérablement la pollution locale des véhicules.
Mais à l’avenir, et notamment dans la perspective d’Euro 5 se posera la question du coût de cette norme rapporté aux effets produits en matière de réduction des gaz à effets de serre.
2.2. Une réglementation fragmentée
Certaines réglementations nationales ont pour effet de segmenter le marché européen. La fiscalité en constitue un bon exemple.
La politique fiscale, diffère d’un pays à un autre au sein de l’Union européenne, ce qui créé des écarts de prix importants qui déstabilisent le marché automobile et empêchent les constructeurs de mener une véritable politique commerciale en Europe.
Les primes accordées par les États ou incitations pour favoriser l’achat de certaines catégories de voitures ont souvent eu pour conséquence de diminuer la taille du marché européen ce qui affaiblit la compétitivité des constructeurs automobiles européens qui doivent adapter leur politiques commerciales à des marchés nationaux de plus en plus petits.
Selon Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot Citroën, « les États affaiblissent parfois la compétitivité des constructeurs automobiles européens, en sous segmentant les marchés, au gré des velléités des États membres ».
Cette coupure réglementaire n’existe pas seulement au sein de l’Union européenne mais également vis-à-vis du reste du monde.
Par exemple, il existe au niveau international des règles uniformément acceptées sur l’air conditionné dans les voitures. Ces règles sont appliquées partout dans le monde.
Les constructeurs français mettent donc sur le marché des véhicules destinés au marché mondial qui répondent à ces normes.
Et lorsque l’Union européenne élabore une réglementation qui impose de définir des systèmes d’air conditionné spécifiques à l’Europe, les constructeurs européens se trouvent confrontés à la nécessité de sortir des systèmes qui ne seront pas forcément adaptés dans les autres pays du monde.
Les constructeurs européens seront en effet amenés à proposer deux types de voitures, les unes pour le marché européen, les autres pour les marchés extérieurs.
2.3. Une réglementation manquant parfois de cohérence
Les textes poursuivent des objectifs nécessaires, mais ils donnent parfois des objectifs contradictoires.
Ainsi, afin de diminuer la consommation en carburant des véhicules mis sur le marché et ainsi de répondre aux exigences réglementaires en matière d’émission des gaz à effets de serre, les constructeurs travaillent sur l’aérodynamisme des véhicules.
Or cet aérodynamisme est contradictoire avec la protection des piétons qui correspond également à une exigence des pouvoirs publics.
Autre exemple, les acteurs du secteur souhaitent alléger le poids des véhicules pour diminuer leur consommation en carburants, mais ils souhaitent, dans le même temps, augmenter leur recyclabilité.
Or, des voitures davantage recyclables sont des voitures qui contiennent plus de métal car la matière plastique est très difficile à recycler. Et plus de métal signifie plus de poids.
Jean-Martin Folz remarque à ce sujet que « dans la création réglementaire européenne, il existe une incapacité à réunir les buts qui sont poursuivis, tous aussi légitimes les uns que les autres, en tout cas une incapacité à les hiérarchiser. »
