Le marché-socle européen de l’automobile et la filière française

By 14 March 2013

II – Répondre aux enjeux de la compétitivité

Les défis posés à l’automobile française sont particulièrement denses et difficiles à relever. Quelques éléments sont ainsi fondamentaux : un « marché-socle » solide qui implique un renforcement de ses facteurs de compétitivité; un appui au développement international et une stratégie d’innovation basée notamment sur le concept de la mobilité durable; enfin, une large part de son avenir dépendra de sa capacité, sur le long terme, à restaurer son attractivité en misant sur une structure pérenne d’emplois qualifiés, tout en créant les conditions d’une réelle intégration et de relations équilibrées entre ses composantes.

A – CONSTITUER UN « MARCHÉ-SOCLE » FORT

L’avenir de la filière automobile française ne peut être envisagé en dehors du contexte européen et mondial. Cette dimension est fondamentale, afin de lui permettre d’être performante sur son marché domestique et en dehors de l’Europe. Pour rester offensive, la filière doit s’adosser à un « marché-socle » européen important qui puisse se développer dans un environnement global favorable notamment dans le respect des règles sociales et environnementales.

1. Réaliser un marché européen de l’automobile

Il est essentiel de prendre toute la mesure de la pression internationale pesant sur l’industrie automobile, qui doit faire face à une concurrence particulièrement aiguisée. Les capacités de fabrication et d’ingénierie des pays émergents, qui bénéficient de niveaux de coûts sans comparaison avec l’Europe, ne doivent pas être sous-estimées. L’automobile française doit relever le défi d’une concurrence très pressante, et donc pérenniser les conditions de sa compétitivité pour maintenir ses parts de marché.

Les coûts d’investissement et de production des constructeurs et des équipementiers sont élevés, ce qui les conduit à adapter leurs stratégies pour rentabiliser leurs dépenses d’investissement. La productivité horaire de l’industrie reste relativement bonne mais le maintien de son niveau actuel impliquerait d’éviter de trop fortes contraintes. La filière évolue dans le cadre d’un marché mondial dont la maîtrise des règles n’est nécessairement qu’imparfaite. Les constructeurs étrangers, notamment japonais, combinent ainsi une politique industrielle d’excellence et le soutien d’une politique monétaire quasiment impossible à contrer par des gains de productivité.

En fait, les principales caractéristiques de la filière – production de masse, industrie lourde, poids des investissements et de la R&D, – impliquent l’existence de marchés homogènes de taille importante.

Dans ce contexte, la création d’un marché européen de l’automobile est une nécessité. Il n’a en effet pas acquis de véritable réalité économique. La fiscalité automobile, non harmonisée, constitue un obstacle majeur à la réalisation d’un grand marché intérieur. La coexistence de systèmes fiscaux hétérogènes, principale cause des écarts de prix, oblige les constructeurs à pratiquer des prix hors-taxes différenciés selon les États membres et à mener des stratégies commerciales fondées sur des pratiques de rabais qui déstabilisent le marché et fragilisent leurs marges opérationnelles brutes.

La première orientation consisterait à engager une harmonisation progressive des taux de TVA et des accises, de manière à ce que les constructeurs soient mis en capacité de mener librement et de manière homogène leurs politiques commerciales. Les distributeurs mais aussi les consommateurs ne peuvent faire pleinement usage du marché européen, l’absence d’un véritable marché unique automobile ne permettant pas à la réglementation en vigueur dans le domaine de la concurrence de produire tous ses effets. À défaut, il conviendrait d’explorer une autre voie, en étudiant l’alignement de l’automobile sur les autres produits quant à l’imposition dans le pays d’achat.

2. Repenser les modèles économiques à l’échelle européenne

La formule « vendre ce que l’on produit et non pas produire ce que l’on vend » permet d’appréhender le fonctionnement du marché automobile qui a prévalu pendant les Trente Glorieuses. Cette constante entraîne aujourd’hui une surproduction estimée à près de deux millions de véhicules en Europe. Compte tenu des coûts de production en Europe de l’Ouest et dans l’objectif de maintenir leurs marges, les constructeurs ont fait évoluer le produit automobile grâce en particulier aux compétences techniques des salariés du secteur vers une définition toujours plus sophistiquée. Ce processus a conduit à une gamme de prix accessibles à une clientèle aisée et urbaine. Si la démographie accompagne, pour le moment, ce mouvement, la clientèle jeune, consommatrice de transports individuels, aura tendance, essentiellement pour des raisons financières, à préférer des véhicules d’entrée de gamme ou à faibles coûts. Ces données invitent à s’interroger sur la nature et la dimension des investissements que la filière réalisera en Europe, et posent la question de l’adaptation du produit et des modèles économiques à l’évolution des marchés matures : il s’agirait, à terme, non pas de « vendre ce que l’on produit mais bien de produire ce que l’on vend ».

L’implantation croissante de la filière à l’est de l’Europe pourrait, à terme, déplacer les centres de gravité et fragiliser l’appareil de production hexagonal. Aujourd’hui, un peu plus de la moitié des modèles sont sortis d’usines implantées dans notre pays. D’ici à 2010, le cap du million de voitures de marques françaises fabriquées en Europe centrale et orientale sera probablement franchi. Les usines tchèques, roumaines ou turques disposent désormais d’un appareil industriel global dont la vocation est de produire pour le continent. Ainsi, près de 20 % des automobiles de marque française seront produits dans sa partie orientale, pour être commercialisés dans la grande Europe, France comprise.

Une appréciation objective et nuancée implique d’appréhender de manière globale ces transferts. La délocalisation d’une partie de la production automobile ouest européenne est un fait. Elle devrait se poursuivre en France, compte tenu d’un certain retard des constructeurs et des équipementiers nationaux par rapport à leurs homologues allemands. Le phénomène a, heureusement, ses limites dans l’automobile : on ne délocalisera pas massivement des productions destinées à l’Europe occidentale, en Chine ou en Inde. L’automobile est un produit qui voyage mal, en particulier si les coûts de l’énergie augmentent ceux du transport. Les différentiels de compétitivité sont également à mesurer en fonction du type de produits où le coût de la main-d’œuvre est très variable. Sur des produits sophistiqués, le problème est moins la localisation que celui du rendement et du maintien d’un haut niveau de qualité. Enfin, il convient de considérer que la main d’œuvre représente environ 10 % du coût de production de la voiture, dont 7 % de main d’œuvre ouvrière, dans le schéma économique d’un constructeur.

Les délocalisations se feront donc à proximité relative et dans des zones à culture industrielle solide. La perspective d’un re-calibrage de l’appareil productif français renforce selon notre assemblée la nécessité d’un marché-socle fort, au profit d’une filière qui doit disposer d’un marché domestique d’envergure continentale. En fait, la véritable question est de savoir dans quelle mesure les « mix » régionaux qui sont en train de se former entre une zone « high cost » et une zone « low cost » (Japon/Corée alliés à la Chine/Asie du Sud-Est, Union européenne des Quinze alliée aux nouveaux entrants) sauront s’organiser autour d’une définition concertée d’équilibres respectant les intérêts de chacun.

Cet équilibre ne semble pas aujourd’hui garanti, en ce sens que les stratégies industrielles liées à la mondialisation opposent trop souvent, dans l’Union européenne, pour chaque production donnée, des groupes de « vieux » pays producteurs « high cost » à d’autres États membres, non producteurs de ce bien et de ce fait intéressés par la seule baisse des prix, et des nouveaux entrants « low cost » qui sont les premiers bénéficiaires des délocalisations.

Notre assemblée estime à ce titre qu’il y a une certaine urgence à établir une véritable stratégie industrielle européenne prenant en compte la place des constructeurs de l’Union et leur situation dans la compétition internationale. Les nouveaux équilibres ne doivent pas se gérer au dépends des pays producteurs qui tels que la France, se distinguent par le poids économique et social de l’automobile.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française