L’automobile française dans la mondialisation

By 15 March 2013

L’automobile, moteur de l’économie française – Chapitre I
A – L’automobile française dans la mondialisation

1. Historique : de la triade Europe/Japon /USA à une nouvelle donne

La construction automobile repose historiquement sur trois zones géographiques : Europe, Alena (Association de libre échange Nord Américain), Japon/Corée. Cette triade tient essentiellement à :
– son invention (Europe), son industrialisation (USA) et sa contribution directe et indirecte à la production de richesse d’un pays (redémarrage économique du Japon après la seconde guerre mondiale);
– l’évolution du PIB d’un certain nombre de pays, permettant à chaque habitant de prétendre à disposer d’un pouvoir d’achat déclenchant la demande d’achat de voiture neuve, incita les acteurs de la filière automobile à un déploiement mondial.

1.1. La triade

Sans remonter jusqu’à Nicolas Cugnot et son fardier (1769), l’industrie automobile prend son essor avec les innovations successives d’inventeurs tous situés en Europe continentale tout au long du 19 e siècle : Isaac de Rivaz et son moteur à combustion interne (1807), Jean Etienne Lenoir et son moteur deux temps (1860), Nikolaus August Otto et son moteur quatre temps (1860), Karl Benz, crédité du premier prototype de voiture moderne (1885).

C’est aux États-Unis d’Amérique qu’Henry Ford développe l’industrialisation de masse de l’automobile avec sa Ford T, produite à 16,5 millions d’exemplaires jusqu’en 1927, en introduisant les convoyeurs afin d’accélérer la production en réduisant au minimum l’intervention humaine pour les tâches n’entrant pas directement dans le processus de fabrication.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, le Japon, pour faire redémarrer son industrie s’appuyant sur le plan Marshall, encouragea des industriels afin de créer des filières de fabrication pouvant générer richesse et emplois, comme :
– Honda à partir de 1948, producteur à l’origine de moteurs montés notamment sur des cycles et qui muta vers la construction de voiture à partir de la fin des années cinquante;
– Toyota, fabriquant de bobines automatiques pour métiers à tisser qui évolua vers la production de masse des automobiles juste après la fin de la Seconde Guerre Mondiale.

1.2. Le déploiement mondial

En 1950, plus de 150 Constructeurs automobiles représentant 223 marques commerciales s’appuyant sur un tissu de plus de 5 000 équipementiers et fournisseurs, concourraient à la réalisation d’une production mondiale de près de 20 millions de voitures dont la quasi totalité était issue des zones évoquées ci-dessus.

La vente de véhicule, en dehors d’une localisation nationale, reposait sur le principe de l’exportation.

Aujourd’hui, 10 groupes de constructeurs entourés de 300 équipementiers réalisent ensemble 80 % des 61 millions de véhicules fabriqués dans le monde et se trouvent chacun en termes d’implantation industrielle, présents sur l’ensemble des continents. Et ce, même si les centres de décisions restent situés géographiquement dans la triade.

Il est à remarquer que seuls trois groupes de construction automobile portent encore le nom de leur fondateur parmi eux nos deux constructeurs nationaux, comme le montre le tableau ci-dessous.

Tableau 1 : Groupes automobiles
Groupes automobiles

Ce phénomène de concentration repose essentiellement sur :

L’intensité capitalistique nécessaire à cette industrie de transformation. En effet, la création d’un nouveau modèle demande un investissement initial de l’ordre de 2 à 4 milliards d’euros avec la connaissance d’un éventuel retour sur investissement pour le constructeur après une période d’étude, de mise au point, et de première fabrication s’étalant de 20 à 40 mois en moyenne, et ce bien évidemment en fonction du succès commercial escompté.

À cela il est nécessaire d’y ajouter :
– un investissement chez les fournisseurs d’environ 40 % de celui des constructeurs;
– la difficulté logistique d’un transport de masse des voitures sur des longues distances et les coûts associés venant grever son prix de vente ainsi et rendant aléatoire son entretien (par exemple : l’importation de la Honda NS600 dans les années 1960/1970);
– la nécessité pour assurer la pérennité des entreprises d’intégrer dans la stratégie des constructeurs la conquête des nouveaux marchés viables ou en passe de l’être et / ou la demande des utilisateurs n’est pas saturée.

La localisation des fabrications passe alors par une étude :
– géo-économique des pays en termes d’infrastructure routière;
– de l’évolution du PIB/habitant déterminant l’acte d’achat du consommateur;
– de l’anticipation d’une présence industrielle locale longtemps avant que la matérialisation du décollage économique ne soit effectivement enregistrée (voir statistiques de l’OICA ainsi que l’exemple de DPCA en Chine).

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française