5. L’automobile et la politique des transports
5.1. L’attachement des Français à l’automobile
L’enquête ménages déplacements est réalisée depuis 1973 dans les principales agglomérations françaises selon une méthode définie par le Centre de recherches sur les réseaux de transports urbains (CERTU). Cette enquête permet aux décideurs locaux de suivre les parts de marché des différents modes de transport, les flux de trafic, le profil et les aspirations des usagers.
La compilation des résultats des différentes enquêtes menées à travers la France au cours des 30 dernières années permet de saisir l’évolution des déplacements urbains. Plusieurs enseignements sont à tirer de ces enquêtes diverses dans l’espace et dans le temps.
Tous modes confondus, la mobilité est repartie à la hausse au cours des dernières années après une relative stagnation durant les années quatre-vingt. Autre constat, la marche à pied et la fréquentation des transports en commun tendent à croître avec la taille de l’agglomération, tandis que dans les villes moyennes, la part de ces modes est plus faible et la voiture tient une place plus importante.
Grâce à un réseau de transports en commun exceptionnel, l’agglomération parisienne se distingue avec une part de marché de la voiture singulièrement basse : 68 % de part de marché en 1998 alors qu’elle atteint entre 75 et 90 % dans les autres villes françaises (contre 60 à 70 % il y a trente ans). Chaque habitant de l’agglomération parisienne effectue en moyenne 1,6 déplacement en voiture par jour contre 2 à 3 en province.
La plupart des villes ont consenti des investissements importants en faveur des transports en commun (extension et modernisation des réseaux, mise en site propre) afin de répondre aux objectifs des Plans de déplacements urbains (PDU).
Ces efforts, combinés à une offre tarifaire dans l’ensemble plutôt attractive, ne semblent pourtant pas avoir orienté de façon durable les pratiques des usagers qui ont conforté leur choix en faveur de l’automobile, dont la part dans les déplacements progresse de façon ininterrompue dans l’ensemble des grandes villes françaises. Fait notable, la fréquentation des transports en commun ne progresse véritablement que lorsque les investissements ont été réalisés en faveur des modes ferrés (tramway ou métro), à l’inverse de la mise en site propre d’une ligne de bus dont l’impact est moins évident.
L’enquête du CERTU a également constaté que plusieurs villes en province, souvent citées pour leur « exemplarité » (mesures en faveur des transports en commun et du vélo) ont vu en réalité la place de la voiture s’accroître : ainsi, à Grenoble et à Strasbourg, la part de la voiture dans les déplacements mécanisés est désormais supérieure à 75 %.
L’engouement récent des autorités locales pour le vélo, qui s’est traduit par la réalisation de nombreuses infrastructures dédiées (pistes cyclables), semble trouver un écho de plus en plus faible auprès de la population urbaine. Depuis 1975, le nombre de déplacements à vélo par personne et par jour diminue de façon continue, y compris à Strasbourg, ville emblématique où la part de marché de ce mode est pourtant passée de 12 % en 1989 à 9 % en 1997.
À Paris, la pratique modeste du vélo (environ 0,03 déplacement par personne et par jour) contraste avec les efforts importants déployés en faveur de ce mode.
Si l’on additionne la marche à pied, les transports en commun et les deux roues (y compris motorisés), le poids de l’ensemble des modes dits « alternatifs » est en recul dans l’ensemble des agglomérations, loin des ambitions affichées par les différents PDU.
Plusieurs éléments de contexte ont favorisé cette tendance lourde au développement de l’automobile en ville.
Tout d’abord, l’enchaînement de déplacements multiples et complexes vers des destinations de plus en plus diverses, nécessite une flexibilité à laquelle la voiture répond aisément, y compris en ville, accompagnant ainsi l’évolution de la société. L’extension des villes, l’amélioration du niveau de vie, l’éclatement du modèle familial et la baisse du temps de travail la localisation des lieux de travail, ont consacré la fragmentation des besoins de déplacement (développement des familles monoparentales, des loisirs et des activités extrascolaires, motorisation accrue des seniors, etc.).
De même, la forte évolution de la demande des consommateurs (achats à distance, livraison à domicile, fraîcheur, etc.) a des conséquences importantes sur l’organisation du transport de marchandises et de la chaîne logistique.
L’augmentation de l’usage de l’automobile en ville s’explique par une exigence croissante de la part des citadins en matière de qualité de déplacements (confort, rapidité, sécurité). À ces exigences répond une voiture que l’innovation rend de mieux en mieux adaptée aux spécificités urbaines.
Il serait donc pertinent de s’interroger sur les moyens d’appliquer ces recettes éprouvées aux transports en commun. Une des pistes peut consister à accroître leur modularité (accessibilité, transport d’objets lourds ou encombrants). Il serait également souhaitable d’offrir des outils de connexion entre modes de transport, en développant des incitations tarifaires combinant utilisation des transports en commun en zone dense et stationnement à proximité des gares ou des stations, afin d’aboutir à un système de transport qui valorise les qualités de chaque mode.
5.2. Le transport de marchandise par camion et le ferroutage
Avec 150 % de croissance depuis 1970, le transport de marchandises par route représente ni plus ni moins 75 % de l’ensemble du marché du fret à travers l’Europe. Montrés du doigt (sécurité, pollution), les camions demeurent cependant l’outil principal pour acheminer les marchandises.
Un phénomène qui semble devoir durer : la part du rail en 30 ans a suivi une courbe inverse; en chutant de 32 à 12 % de parts de marché. 80 % des déplacements de marchandises se font sur des distances inférieures à 150 kilomètres.
La force du transport routier de marchandises réside donc dans sa souplesse, son adaptabilité à tous les lieux de livraison, et son efficacité. Les constructeurs travaillent dans le sens d’une diminution drastique des émissions (véhicules diesel actuels, véhicules de livraison légers, etc.), du bruit et des risques liés à une collision avec une automobile. En 2005, 85 % des transports de marchandises en France, y compris le trafic de transit, se sont effectués avec des véhicules nés des technologies Euro 2 et 3.
D’autant qu’aux matières premières acheminées aux professionnels, viennent s’ajouter de plus en plus de livraisons faites aux particuliers (commerce en ligne) et des services publics de plus en plus efficaces et prompts à intervenir (entretien de la voirie, ramassage des ordures ménagères, EDF, Poste, etc.).
Pour autant, une plus grande mixité entre les différents modes de transports est à l’ordre du jour : la Commission européenne appelle de ses voeux un recours plus grand à l’intermodalité.
Par exemple, le projet européen Flihtt, qui entend favoriser le mixage entre le rail, la voie aérienne et la route, prévoit une harmonisation du « transbordement horizontal » à grande échelle. Ce nouveau système doit permettre l’utilisation du rail (ferroutage) pour des trajets plus courts (moins de 200 kilomètres).
5.3. La location
À l’heure où le budget moyen consacré à la voiture ne cesse d’augmenter, que les conditions de circulation et de parking dans les villes sont de plus en plus difficiles et que le phénomène de pollution atmosphérique s’aggrave, les automobilistes semblent progressivement prendre conscience qu’il existe d’autres moyens de déplacement. La location de véhicules courte durée apparaît comme une vraie alternative à la voiture particulière. En effet, un Français sur cinq préfère louer plutôt que de posséder un véhicule.
Même si la dimension affective à la possession d’un véhicule reste forte, le rapport à la voiture évolue : 53 % reconnaissent que louer un véhicule revient moins cher que d’en posséder un.
La Location de véhicules de courte durée (LCD) s’impose peu à peu comme une solution pratique, économique, sûre et plus adaptée à nos nouveaux modes de vie : 82 % des personnes interrogées estiment que la location permet d’avoir un véhicule adapté à chaque type de besoin (départs en vacances ou en week-ends, déménagement ou événement exceptionnel, etc.).
Un tiers des Français a déjà loué pour des raisons pratiques, notamment à l’occasion d’un déménagement (27 %) ou pour des activités de loisirs (23 %) telles que les vacances, les week-ends ou le shopping. Autre avantage perçu, la sécurité : 77 % estiment que ce système offre la garantie d’avoir à sa disposition un véhicule toujours fiable. Par ailleurs, 72 % des Français considèrent la LCD comme un mode de déplacement complémentaire aux autres types de transports en commun (avion ou train).
5.4. Une voie originale : le partage de la voiture
Depuis le début des années 90, l’Institut national de recherche en informatique et automatique (INRIA) étudie avec des partenaires tels que l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) comment les techniques de l’information et des télécommunications pourraient répondre à ce défi.
La solution qui s’est imposée rapidement est le partage de la voiture. Non pas le co-voiturage qui impose à plusieurs individus de partager un même véhicule, mais le partage dans le temps, avec des véhicules publics qui sont mis à la disposition des usagers pour aller d’un point à un autre (par exemple de chez soi à une gare). Ce système a été développé et testé pour la première fois au monde avec les technologies de l’information et de la communication (GPS, carte à puce, communications numériques, gestion en temps réel…) dans le projet Praxitèle avec 50 véhicules électriques Renault à St Quentin en Yvelines en 1997.
Les techniques de localisation, de communication et de gestion sont maintenant bien au point et de nombreux systèmes similaires sont opérationnels dans le monde avec plus de 10 000 véhicules en libre-service, la Suisse et l’Allemagne étant les pays en pointe (alors que ce sont ceux qui en Europe ont le plus fort taux de motorisation). Ce nombre est encore très faible comparé aux 800 millions de véhicules circulant dans le monde mais cette mise en service en est à ses balbutiements.
Avec des taux de croissance de l’ordre de 50 % par an les professionnels de la location de voiture s’y intéressent. Avec le libre-service, les villes désireuses de réduire fortement les nuisances de la voiture tout en offrant un service permanent de mobilité, pourront désormais contraindre la circulation des véhicules ne satisfaisant pas certains critères (notamment en cas de dépassement des seuils d’émission de CO2) tout en offrant une alternative écologique.
Ces mesures sont en cours de mise en place dans une majorité des villes du programme européen CIVITAS II. On estime qu’une voiture en libre- service peut ainsi remplacer efficacement et écologiquement plus d’une quinzaine de véhicules tout en offrant aux usagers un véritable choix à tout moment entre véhicule privé, transports en commun ou modes doux (marche, vélo…). Le développement des véhicules en libre-service va inciter aussi les constructeurs à repenser la voiture.
Dans la mesure où le client n’est plus le particulier mais un gestionnaire de flotte (qui peut être une compagnie de taxis, un loueur de voitures ou encore un opérateur de transport en commun), le cahier des charges est différent.
Honda a ainsi pré-câblé certains modèles particulièrement adaptés à la circulation urbaine tels que les modèles hybrides (projet ICVS), pour qu’ils puissent être mis en libre-service. Bien entendu, il faudra que l’usager soit attiré par l’utilisation de ces véhicules. Encore faudra-t-il qu’on lui offre un service de qualité et certaines facilités (comme par exemple le parking à destination) à un coût intéressant (qui peut être inférieur au coût actuel d’utilisation d’une voiture), ce service devrait rencontrer un succès certain.
Les systèmes actuels de libre-service rencontrent cependant une difficulté majeure : celle de la disponibilité des véhicules en tout lieu et à tout instant (ce qui est le désir des utilisateurs). Pour des raisons d’organisation, ces véhicules ne sont disponibles que dans un ou quelques parkings distribués dans une zone géographique assez restreinte où la demande est forte. Afin d’être disponibles en tout lieu et à toute heure, le réacheminement automatisé ou semi-automatisé des véhicules se doit d’être résolu.
