La sécurité, l’environnement et la filière automobile française

By 14 March 2013

3. Promouvoir la mobilité durable

3.1. Dégager une approche prospective globale

Comme le souligne l’avis relatif aux « Enjeux de l’après-Kyoto » adopté par le Conseil économique et social le 26 avril 2006, une mutation globale des transports doit être engagée : « L’attentisme à l’égard des nécessaires mutations du secteur conduirait à une hausse des émissions. Ceci, combiné avec une aggravation du changement climatique, entraînerait une restriction du déplacement des personnes et des marchandises et constituerait un obstacle à la fluidité des échanges, à la mondialisation de l’économie et au développement ».

La filière automobile française a développé des efforts considérables en matière de sécurité et d’environnement, deux domaines sur lesquels s’est centrée sa politique de recherche. 20 % des émissions de CO2 et 12 % des gaz à effet de serre sont d’origine automobile, soit un problème complexe à résoudre au regard de la nature même de l’émission mobile. Les progrès réalisés au cours des deux dernières décennies pour réduire ces émissions sont considérables mais devraient être encore significativement améliorés. Toutes les pistes de recherche sont aujourd’hui explorées dans les domaines des piles à combustible, des véhicules hybrides, de l’amélioration des moteurs conventionnels ou de la re-formulation des carburants. Dans sa stratégie à long terme, l’automobile a intégré l’objectif de minimiser ses émissions de CO2 et la perspective de sortir du « tout pétrole ».

Notre assemblée, considérant que ces enjeux impliqueront la combinaison de progrès importants, réitère les recommandations de son avis relatif aux « Enjeux de l’après-Kyoto », en y apportant une contribution complémentaire.

La diésélisation apparaît à court terme comme la technologie la plus efficace car elle permet à grande échelle une réduction de 25 % des émissions de CO2. En 2020, du fait de la durée de vie des parcs automobiles, l’impact positif de la diésélisation de l’Europe sera significatif. À moyen terme, l’hybridation du diesel devrait permettre un gain supplémentaire, mais le déploiement de cette technologie restera conditionné par l’hypothèse de la maîtrise de son coût. La combinaison des motorisations thermiques les plus performantes, du stockage embarqué de l’électricité à haute densité, de l’usage de carburants sans carbone fossile constituent probablement les pistes les plus réalistes tant sur le plan technique qu’économique. Enfin, des stratégies alternatives, telles que le véhicule électrique suite aux progrès des batteries, doivent être approfondies.

L’intérêt déjà ancien porté à la pile à combustible était fondé sur son absence d’émissions polluantes en comparaison avec le moteur à combustion des années 1970. Aujourd’hui, le moteur classique a réduit sa pollution d’un facteur 100 selon les polluants. Si une pile n’émet pas de CO2, le véritable enjeu sera de produire en très grande quantité de l’hydrogène sans émissions de carbone, de le stocker et le distribuer avec un maximum de sécurité. D’importants progrès techniques sont à accomplir nécessitant des investissements en proportion. En France, l’option nucléaire paraît aujourd’hui la plus à même de produire de grandes quantités d’hydrogène sans émission de gaz à effet de serre.

Le mécanisme d’échange de quotas d’émission apparaît comme un dispositif susceptible d’être renforcé en étendant son champ au domaine des transports, notamment aux grandes flottes publiques et privées. De manière complémentaire, l’introduction de critères d’efficacité énergétique dans les marchés publics est à encourager concernant les achats de véhicules.

Ces pistes démontrent la nécessité d’aborder la filière dans une logique systémique. Il convient en effet de couvrir tout le champ du système automobile, combiner les progrès techniques (sur l’infrastructure, les véhicules, les fournitures liées) tout au long de leur cycle de vie (construction, exploitation, recyclage) et les progrès organisationnels (gestion de trafic, aménagement de l’espace, comportement des conducteurs).

En dépit de ces résultats importants on peut constater que l’opinion publique n’en est pas toujours bien informée. Des marges de progrès sont loin d’être épuisées et constituent autant de défis à relever.

3.2. La perspective des biocarburants

Début 2006, le gouvernement français a décidé d’aller au-delà des directives européennes en se fixant des objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburants : actuellement de 2 %, un taux de 10 % est visé à l’échéance 2015.

Dans un contexte de hausse du cours du baril du pétrole, de lutte contre l’effet de serre et de révision de la politique agricole commune, le développement des biocarburants apparaît à notre assemblée comme une voie d’avenir crédible, riche de retombées technologiques multiples et de perspectives nouvelles. La substitution du pétrole par des carburants issus de la biomasse est une des solutions envisagées pour répondre à la priorité de maîtrise des émissions de CO2. Dans les deux prochaines décennies, des carburants de synthèse de très grande qualité seront fabriqués à partir de biomasse non alimentaire.

Un taux de substitution de l’ordre de 30 % des carburants classiques aurait un impact significatif, mais il n’apparaît pas qu’il puisse être économiquement atteint sans le recours à des processus industriels d’envergure comparables à ceux du raffinage pétrolier conventionnel. La perspective d’une filière de bio- raffinerie implique d’importants investissements à moyen et long terme. À court terme, les objectifs fixés à compter de 2010 constituent un premier défi à relever. Il s’agira d’assurer une bonne gestion de l’usage des terres en conciliant production alimentaire et production de biocarburant.

Par ailleurs, le coût de production des biocarburants reste supérieur au prix des carburants fossiles hors taxes, même si l’écart se réduit dans un contexte de prix élevé des cours du baril. Le développement des biocarburants appelle par conséquent un soutien adapté, notamment sur le plan fiscal.

3.3. Sur l’usage des véhicules

En matière d’usage, il paraît pertinent de favoriser la diffusion des solutions innovantes. Dans le domaine des pneumatiques, en particulier, les technologies dites de « basse résistance au roulement » assurent une meilleure efficacité énergétique et permettent de réduire significativement les émissions polluantes et de CO2. Concernant le marché du remplacement, il pourrait être étudié l’introduction d’un indice d’efficacité énergétique facilement accessible à tous les consommateurs et faisant un lien clair avec la consommation de carburant et les émissions de CO2, analogue à ce qui existe pour certains appareils électroménagers.

Dans la logique de la réglementation relative aux « véhicules hors d’usage », l’ensemble du cycle de vie du véhicule et de ses composants est désormais abordé au regard de son impact environnemental. Des filières de collecte et d’élimination des « déchets » automobiles se sont développées depuis les années 1990. La performance, d’un point de vue à la fois économique et environnemental, de ces filières doit faire l’objet d’une évaluation approfondie, de manière à identifier leurs possibilités d’amélioration. Le modèle économique fondé sur la responsabilité élargie du producteur pourrait être étendu à d’autres catégories de déchets automobiles, afin d’augmenter leur taux de collecte et générer des volumes permettant d’optimiser des unités de traitement.

D’importantes marges de progression peuvent être exploitées sur le plan de la maîtrise de l’énergie comme de la sécurité. Le dispositif de contrôle technique devrait être élargi aux vérifications de l’ensemble des organes de sécurité. En complément, une meilleure information des consommateurs par la promotion d’une conduite plus écologique et plus sûre apparaît fondamentale, en ce sens que seule une véritable pédagogie publique permettra d’accompagner et de soutenir les efforts industriels entrepris.

La lutte contre l’insécurité routière, priorité nationale depuis 2002, a donné des résultats encourageants qui ont permis à la France de se rapprocher de la moyenne des grands pays européens. Les innovations techniques en matière de sécurité active et passive vont également dans le bon sens, même si des études restent encore à mener dans le domaine de l’interaction des informations avec le comportement du conducteur et dans celui de la sécurité dite « tertiaire ».

Notre assemblée estime également que des progrès peuvent être obtenus dans le domaine de la politique de sécurité routière. À l’image du pôle de compétitivité « Mov’éo », dédié pour partie à la problématique de la « mobilité durable », il convient de favoriser des travaux transversaux entre la filière et, notamment, les acteurs des travaux publics. Un espace permanent d’études et de propositions doit en ce sens être aménagé, sous l’égide du Comité interministériel de sécurité routière.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française