Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens

By 16 March 2013

3. Les engagements des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens

3.1. L’engagement des constructeurs et des équipementiers

Dès le milieu des années 1990, les constructeurs français ont commencé à intégrer dans leurs stratégies le concept de mobilité durable. Les solutions techniques et adoptées ont d’ores et déjà permis de diviser par 20 la pollution émise par les véhicules commercialisés aujourd’hui, en comparaison avec ceux qui étaient sur le marché il y a dix ans. D’immenses progrès ont également été réalisés en matière de sécurité des véhicules, les inscrivant là aussi dans une dynamique de mobilité durable.

a) Vers une mobilité plus propre

• Pour chaque catégorie de véhicules, des progrès réalisés

Pour les poids lourds, les progrès réalisés sur le rendement des moteurs diesels et sur les systèmes de traitement post-combustion, à l’exemple de la technologie dé-Nox (réduction catalytique sélective), ont permis de diviser les taux d’émission de toxiques et de poussières par plus de dix en vingt ans. Le bilan apparaît comme positif : cette réduction des émissions a non seulement permis de compenser les émissions supplémentaires liées à l’augmentation du trafic, mais également à assurer leur diminution globale.

Pour les voitures particulières, les recherches portent sur la diminution de la consommation de carburant d’une part, par une action sur le poids du véhicule et la configuration du moteur, et sur la pollution d’autre part, via l’adoption de l’essence sans plomb, du pot catalytique et du filtre à particules. Les véhicules hybrides, dotés d’un moteur à explosion et d’accumulateurs électriques, réduisent la pollution en milieu urbain, là où la population exposée est la plus dense.

Les constructeurs automobiles européens se sont engagés à abaisser le taux moyen d’émission de gaz carbonique pour l’ensemble de la gamme des véhicules vendus à 140 g/km en 2008 (pour mémoire, les véhicules les plus efficaces vendus en 2000 avaient un taux de 120 g/km)

Selon une étude réalisée par le CCFA en association avec Airparif sur la qualité de l’air en Île-de-France, des changements notables ont été observés : Ainsi, à Paris, sur les dix dernières années, les analyses ont permis d’observer une amélioration globale de la situation notamment en ce qui concerne le CO, le benzène, le dioxyde de soufre, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote (voir graphique ci-dessous). En 2005, les stations urbaines et périurbaines effectuant des analyses de la pollution ont enregistré les plus bas niveaux de concentrations moyennes en particules (PM10) depuis que les mesures existent en Île-de-France (soit 1997). L’objectif de qualité de l’air (30 µg/m3) est ainsi largement respecté en France (voir graphique ci-dessous).

Graphique 11 : Particules PM 10 – concentration de fond de l’air
Particules PM 10 - concentration de fond de l'air

Graphique 12 : PM 10 dans l’air des villes en 2000-2001
PM 10 dans l'air des villes en 2000-2001
Source : CCFA

Graphique 13 : Niveaux de fonds moyens annuels en agglomération parisienne
Niveaux de fonds moyens annuels en agglomération parisienne

Graphique 14 : Évolution des émissions de CO2
Évolution des émissions de CO2
Source : ACEA, ADEME, AIE

La moyenne de PSA et Renault en France se situait en 2003 à 148,5 g en comparaison, le taux des véhicules particuliers est de 205g aux États-Unis.

• Pour chaque type de rejets polluants, une pluralité de solutions

Les principales émissions polluantes dues au transport automobile sont le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (Nox), le benzène, les composés organiques volatils (COV) et les particules d’hydrocarbure (HC). Leur impact sur la qualité de l’air varie selon de multiples critères, notamment celui de la densité du trafic.

À ce jour, à l’exception du dioxyde d’azote qui reste difficile à maîtriser, les efforts fournis par les constructeurs d’automobiles ont permis une réduction drastique du monoxyde de carbone (CO), du monoxyde d’azote (NO), du benzène et du dioxyde de soufre (SO2) : leurs émissions ont été divisées par trois en dix ans.

En ce qui concerne la réduction des rejets de particules d’hydrocarbure (HC) par exemple, PSA Peugeot Citroën a élaboré la technologie des filtres fermés, qui donne aujourd’hui satisfaction en assurant la capture de la quasi- totalité des particules y compris les plus fines. L’objectif du groupe PSA est d’en assurer une plus large diffusion pour réduire de façon massive la diffusion de ces particules dans l’atmosphère.

En ce qui concerne les oxydes d’azote (NOx), les technologies étudiées sont proches de la maturité. Elles devraient vraisemblablement commencer à entrer en service sur certains véhicules en même temps que se généraliseront les carburants dépourvus de dioxyde de soufre, à l’horizon 2010. À cette échéance pourront également être commercialisées des technologies nouvelles de combustion qui permettront d’éliminer une grande partie des polluants au niveau du moteur, réduisant ainsi le poids des technologies de traitement post- combustion.

Graphique 15 : évolution des émissions de gaz à effet de serre
évolution des émissions de gaz à effet de serre
Source : Commission européenne

• L’objectif prioritaire : la réduction des émissions de gaz à effet de serre

Après avoir trouvé des solutions permettant de diminuer considérablement les émissions polluantes, l’industrie automobile cherche désormais à diminuer les émissions de gaz à effet de serre (dioxyde de carbone).

Dans ce domaine, la priorité est donnée à des solutions techniques massivement diffusables, pour renforcer leur impact. Plusieurs possibilités s’offrent aux constructeurs, qui peuvent être mises en œuvre à plus ou moins long terme. (Ces possibilités sont expliquées dans le chapitre IV).

• La nécessité de renouveler massivement le parc automobile

Ces technologies de réduction des polluants ne pourront faire véritablement preuve d’efficacité qu’à partir du moment où le parc automobile se sera massivement renouvelé. Le calcul est simple : une voiture du début des années 1980 pollue autant que trente voitures neuves. Toute mesure favorisant le renouvellement du parc automobile contribuerait à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Aujourd’hui, l’âge moyen du parc automobile en France est de huit ans. Mais ce qui compte le plus est la répartition par âge des véhicules. Au sein des véhicules qui circulaient en France en 2000, 4 % dataient des années 1979-1984, 42 % des années 1985-1992, 28 % des années 1993-1996 (conformes aux normes européennes Euro 1), et 21 % dataient des années 1997-2000 (conformes aux normes européennes Euro 2).

Au sein du présent parc automobile, près d’un véhicule sur 5 date des années 1985-1992 et n’est soumis à aucune norme européenne stricte. La majorité de ces véhicules n’est pas équipée de pots catalytiques. Il faudra attendre 2010 pour qu’ils aient quasiment tous disparu. À l’horizon 2010, 10 % du parc automobile français devrait dater des années 1993-1996 (Euro 1), 17 % des années 1997-2000 (Euro 2), 35 % des années 2001-2005 (Euro 3) et 38 % des années 2006-2010 (Euro 4). Le temps des véhicules sans pot catalytique sera révolu. Lorsque l’ensemble du parc automobile sera conforme aux normes Euro 4, c’est-à-dire commercialisés après janvier 2006, les réductions d’émission de polluants seront de l’ordre de 70% pour les Nox, de 86 % pour les COV, de 82% pour les CO et de 79 % pour les particules.

Graphique 16 : Parc de voitures particulières en situation selon les normes environnementales
Parc de voitures particulières en situation selon les normes environnementales

b) Vers une mobilité plus sûre

Dernier point d’achoppement de la mobilité durable : la sécurité des véhicules et du transport routier dans son ensemble. En quelques années, la sécurité routière est devenue un enjeu majeur, au même titre que l’environnement.

Pour obtenir des résultats tangibles en matière de sécurité, les Pouvoirs publics et les constructeurs d’automobiles ont coopéré afin d’améliorer de façon progressive et sensible la sécurité routière.

Les Pouvoirs publics ont mis en place un ensemble de mesures qui ont progressivement été acceptées par l’opinion publique, comme le développement de l’information et de la prévention d’une part et le renforcement des contraintes d’autre part. Ainsi, le port obligatoire de la ceinture a été étendu à l’ensemble des passagers et les limites de vitesses ont été renforcées sur les routes et en ville. Ces mesures sont désormais associées à des sanctions pénales. Autant de leviers qui ont permis de réduire sensiblement les accidents de la route. C’est ainsi qu’entre 2004 et 2005, la Sécurité routière a enregistré une baisse par de 3,1 % pour les accidents corporels, 4,6 % pour les tués et 3,4 % pour les blessés. Cette tendance à la baisse se confirme depuis 5 ans.

Quant aux constructeurs d’automobiles, ils ont mis l’accent sur deux axes de développement technologique :
– la sécurité passive, qui vise à réduire les conséquences des accidents. Elle est liée aux caractéristiques des véhicules et a été améliorée en repensant la structure, les matériaux employés (habitable rigide, éléments déformables qui absorbent l’énergie d’un choc…), ainsi que les systèmes de ceintures de sécurité et d’airbags;
– la sécurité active, qui vise à réduire la fréquence des accidents. Elle comprend un freinage plus efficace et un éventail de techniques qui améliorent la conduite, sachant que le conducteur à travers son comportement est impliqué dans 90 % des accidents. Parmi celles-ci, les plus connues sont celles qui évitent le blocage des roues et l’instabilité des trajectoires, auxquels s’ajoutent les dispositifs d’alerte en cas de perte de vigilance ou les limiteurs et régulateurs de vitesse.

Aujourd’hui, les solutions développées par les constructeurs devancent les exigences réglementaires et vont même parfois au-delà. Mais si ces technologies apportent un réel gain en matière de sécurité, elles ont un revers : elles alourdissent les véhicules. Or, plus un véhicule est lourd, plus il consomme d’énergie pour se déplacer, et moins il est propre. Réapparaît cette contradiction déjà soulignée entre l’usage et l’appréciation du système routier, ce qui montre les difficultés à résoudre l’équation dans le cadre de schémas industriels complexes.

c) La mobilité durable et ses enjeux pour l’avenir

Les progrès réalisés en matière de pollution et de sécurité sont importants et leurs potentialités sont loin d’être épuisées. Pour autant, cette progression se heurte à la relative inertie du système routier, qui procède pour beaucoup de l’organisation du territoire lui-même. Seule une politique de densification des cœurs d’agglomération, à l’opposé de la dynamique d’étalement urbain aujourd’hui à l’œuvre, pourrait permettre de réduire les déplacements automobiles quotidiens. Cependant la hausse des prix de l’immobilier dans les centres villes et la volonté de plus en plus exprimée par les citadins de s’installer dans des zones périurbaines afin d’y améliorer leur cadre de vie contribuent actuellement à cet étalement urbain. La réflexion est amorcée, mais changer la donne, à supposer qu’une telle action s’engage, prendra des décennies.

Une variable doit aujourd’hui concentrer tous les efforts : l’émission du gaz à effet de serre. La consommation des véhicules a déjà diminué et un progrès supplémentaire de l’ordre de 25 % semble à portée des moyens actuels. Mais les engagements internationaux des pays européens et les inquiétudes que suscite le changement de climat réclament davantage. Les ruptures technologiques, aussi puissantes soient-elles, ne suffiront probablement pas à court terme.

3.2. L’engagement des pneumaticiens

L’analyse du cycle de vie d’un pneumatique montre que plus de 80 % de son impact sur l’environnement intervient pendant la phase d’usage, du fait notamment de sa résistance au roulement. En conditions courantes d’utilisation, le pneu est responsable d’une part importante de la consommation de carburant des véhicules, de l’ordre de 20 % pour un véhicule de tourisme, et de plus de 30 % pour un poids lourd. Les pneumaticiens ont donc travaillé à l’élaboration de pneus moins gourmands en énergie.

Pour Michelin, la priorité est la même depuis de nombreuses années : augmenter l’efficacité énergétique de ses pneus tout en améliorant les autres critères de performance, notamment en matière de sécurité routière. Réduire la résistance au roulement des pneumatiques permet de baisser la consommation de carburant des véhicules, et donc de limiter les émissions de polluants locaux et les émissions de CO2.

Aujourd’hui le pneu « vert », inventé par Michelin en 1992 sous le nom de Michelin Energy, offre une réduction de la résistance au roulement allant jusqu’à 25 % par rapport aux autres pneus du marché. Il permet d’abaisser la consommation de carburant d’une voiture européenne moyenne de 0,2l /100km, soit près de 3 %.

Les pneumatiques ont ainsi fait l’objet d’évolutions technologiques majeures : alors qu’en 1950, un pneumatique de voiture parcourait en moyenne 15 000 kilomètres, il en parcourt en moyenne aujourd’hui 40 000, ce qui représente une progression de 270 %. Quant aux pneumatiques de camions, en 1950, ils faisaient 50 000 kilomètres. Aujourd’hui, avec une première bande de roulement, ils en font 300 000 et peuvent être rechapés jusque trois fois. Leur carcasse leur permet donc de réaliser jusqu’à un million de kilomètres.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation
Avis et rapports du conseil économique et social
République française