Refus de l’application de la notion de la faute inexcusable aux navires

By 6 November 2012

§ 2) Refus de l’application de la notion de la faute inexcusable aux navires battant pavillons d’un État n’ayant pas ratifié la convention de Londrès

La Commission dans le but d’induire les États membres à adhérer à la Convention de Londres et de promouvoir une application plus large du droit international, propose de retirer le bénéfice de la limitation de responsabilité, non pas en cas de faute inexcusable mais en cas de négligence grave du propriétaire d’un navire battant pavillon d’un État qui n’a pas ratifié la convention LLMC. Si l’objectif de cette disposition est plausible et crédible, ses conditions de mise en place ont néanmoins été qualifiées par le député chargé du rapport sur la responsabilité civile des propriétaires de navires, Gilles Savary, de contre-productives.

En effet le rapporteur souligne que « en mettant en œuvre la notion de négligence grave, et a fortiori en la définissant ultérieurement, on introduit un nouveau concept qu’il sera très difficile de distinguer de celui de faute inexcusable (“wilful misconduct”). Cette confusion dans l’application des concepts de faute pourrait remettre en question les avancées jurisprudentielles déjà acquises pour les affaires de responsabilité civile maritime traitée sur la base des Conventions de l’OMI (CLC). On introduirait dès lors un élément de complexité dans le règlement des sinistres par les juridictions concernées qui devront distinguer, parfois dans un même sinistre (collision), les notions de négligence grave et de faute inexcusable alors même qu’une tendance se dessine dans certaines juridictions pour assouplir le critère de la faute inexcusable, tendance qu’il est proposé d’appuyer par un amendement à l’article 4267».

Par voie de conséquence, le rapporteur propose « de mettre en œuvre l’article 15, 2ème phrase de la LLMC268 dans sa totalité en excluant tout simplement les personnes responsables de dommages causés par un navire ne battant pas pavillon d’un État partie à la LLMC du bénéfice de la limitation de responsabilité, laissant dès lors le soin au juge saisi d’appliquer ses règles de responsabilité civile de droit commun. Sachant que cette exclusion ne vaudrait que pour les dommages causés au tiers (non parties au transport), cela ne remettrait pas en cause les relations juridiques et commerciales entre les participants à l’opération de transport269».

Toutefois, le Parlement européen dans sa position arrêtée en première lecture le 29 mars 2007 décide d’une part de maintenir la notion de négligence grave270 et il propose d’autre part, au motif que « la notion de “négligence grave” est parfois interprétée de façon très différente dans les États membres», d’insérer dans le texte de la directive une nouvelle disposition contenant une définition de la « négligence grave» pour garantir son application dans la pratique. Ainsi, l’article 2 point 3bis271 de la proposition de directive du Parlement européen dispose que la négligence grave doit être entendue « comme le comportement d’une personne qui fait preuve d’un manque de diligence et d’attention inhabituel et à qui échappe ainsi ce qui aurait dû être en principe une évidence pour quiconque dans cette situation».

Cette proposition a été en outre saluée favorablement par la Commission qui accepte l’amendement n010 du Parlement et elle se cantonne à demander une définition de la négligence grave mieux cernée, tout en approuvant le concept et le rôle de cette nouvelle notion dans le régime de limitation de responsabilité.

Cette nouvelle perspective communautaire de la notion de faute privative de la limitation de responsabilité a été toutefois vivement critiquée aussi bien par la doctrine272 que par l’industrie maritime273. Par ailleurs, la proposition de directive, préconisée par la Commission et le Parlement européen n’a pas le soutien du Conseil des ministres. Le Conseil a tenu le 07 Avril 2008 un débat d’orientation public concernant la proposition de directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. Au cours de ce débat, le Conseil tout en réaffirmant que « il était fermement résolu à prendre les mesures nécessaires pour renforcer la politique de sécurité maritime» (surtout la ratification et la mise en œuvre de la Convention de 1996 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes) et approuvant l’objectif envisagé par la Commission de « contribuer à prévenir les dommages causés aux tiers par les navires et de servir de manière efficace les intérêts des victimes d’accidents», précise que la directive proposée ne représenterait pas le moyen le plus approprié d’atteindre cet objectif. Les États membres ont déclaré que « une solution devrait être trouvée au niveau international (OMI), et non sous la forme de la directive proposée par la Commission en ce qui concerne la responsabilité civile, directive qui ne recueille pas le soutien d’une large majorité des États membres274».

§ 3) Limitation du champ d’application de la directive aux cas de responsabilité envers les tiers à l’opération de transport

Il est acquis qu’en vertu de la Convention de Londres, la limitation de responsabilité peut être invoquée pour toute dette de responsabilité, qu’il s’agisse de responsabilité contractuelle ou extracontractuelle275. Elle peut en d’autres termes être opposée tant au tiers propriétaire d’un navire abordé par le fait du navire en cause qu’à l’ayant droit de la marchandise endommagée, objet du contrat de transport ou au voyageur lésé en raison d’un accident survenu à bord de navire276. Dans l’hypothèse de dettes de responsabilité contractuelle, la limitation de responsabilité de l’armateur s’ajoute aux limitations contractuelles prévues par les textes régissant le contrat de transport maritime de marchandises277 ou de passagers ou par les stipulations du contrat d’affrètement. Le Parlement européen tend néanmoins à renverser ce principe de l’institution de la limitation de responsabilité.

Ainsi il propose que « les dispositions communautaires complémentaires durcissant le régime de limitation de la responsabilité ne s’appliquent qu’aux préjudices subis par les personnes et les biens qui ne sont pas directement concernés par le voyage maritime». Et il avance deux arguments pour appuyer ce rétrécissement du champ d’application du texte : en premier lieu, « la limitation de responsabilité telle qu’elle figure dans la LLMC doit être maintenue pour les parties au contrat de transport ou les bénéficiaires directs du transport (chargeurs, propriétaires de la marchandise…) dans le respect du principe attachés au risque de mer». En second lieu, « ces relations sont déjà couvertes par des règles internationales comme celles de la Haye-Visby, de Hambourg, de la Convention d’Athènes…, et il serait inopportun de rajouter des dispositions qui s’écartent trop des règles habituellement appliquées pour régler les mécanismes de responsabilité entre les parties prenantes au transport maritime».

C’est ainsi que l’article 2§3 de la proposition de directive dispose que la « responsabilité civile”, doit, aux fins de la convention de Londres, être entendue comme la responsabilité en vertu de laquelle un tiers à l’opération de transport maritime à l’origine du dommage est titulaire d’une créance soumise à limitation au titre de l’article 2 de ladite convention à l’exclusion des créances couvertes par le règlement (CE) n°…/2007 du Parlement européen et du Conseil [sur la responsabilité des transporteurs de passagers par mer et par voie navigable en cas d’accidents]».

La limitation de responsabilité de l’armateur ne couvrira plus les créances de responsabilité contractuelle, d’où le raccourcissement du champ d’application de la notion de faute inexcusable qui se réduit uniquement aux hypothèses de déchéance de l’armateur de son droit de limiter sa responsabilité extracontractuelle.

Il reste que le cocontractant du transporteur, victime de l’inexécution du contrat de transport, pour faire sauter les plafonds de limitation instaurés par les textes réglementant le contrat de transport aura à prouver la faute inexcusable du transporteur. Mais, il convient de s’interroger si la notion de faute inexcusable du transporteur a la même portée que la faute inexcusable de l’armateur. Encore, dans l’hypothèse où l’armateur du navire est à la fois transporteur, lié donc par des relations contractuelles, existe-il des différences entre les deux notions ? La faute inexcusable du transporteur se distingue essentiellement de la faute inexcusable de l’armateur et inversement ?

Nous allons essayer de répondre à cette question dans la deuxième partie de notre étude.

Lire le mémoire complet ==> (La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité)
Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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267 V. dans le même sens l’avis de la commission des affaires juridiques : « l’introduction de la négligence grave comme critère à partir duquel la responsabilité du propriétaire d’un navire battant pavillon d’un État qui n’est pas partie contractante à la convention de 1996 ne serait plus limité, doit être accueillie avec précaution. Bien que l’intention de la Commission de remettre en cause le droit des propriétaires de navire à limiter leur responsabilité soit louable, elle semble peu réaliste et surtout quelque peu contreproductive. Il est probable qu’un tel changement soit porteur d’un plus grand nombre d’inconvénients que d’avantages et il ne devrait donc pas bénéficier d’un accueil favorable».
268 Article 15.1 de la CLC : « La présente Convention s’applique chaque fois qu’une personne mentionnée à l’article premier cherche à limiter sa responsabilité devant le tribunal d’un État Partie, tente de faire libérer un navire ou tout autre bien saisi ou de faire lever toute autre garantie fournie devant la juridiction dudit État. Néanmoins, tout État Partie a le droit d’exclure totalement ou partiellement de l’application de la présente Convention toute personne mentionnée à l’article premier qui n’a pas, au moment où les dispositions de la présente Convention sont invoquées devant les tribunaux de cet État, sa résidence habituelle ou son principal établissement dans l’un des États Parties ou dont le navire à raison duquel elle invoque le droit de limiter sa responsabilité ou dont elle veut obtenir la libération, ne bat pas, à la date ci-dessus prévue, le pavillon de l’un des États Parties».
269 V. Le rapport d’information déposé auprès du Sénat par la Délégation de l’Assemblée Nationale sur le troisième paquet de sécurité maritime, p. 100et s. (www.senat.fr).
270 Article 6§4 de la proposition de directive de la Commission, amendée par le Parlement Européen (qui reprend l’article 4.3 de la proposition de la Commission) : « Conformément à l’article 15 de la convention de 1996, les États membres s’assurent que l’article 4 de celle-ci concernant la suppression de la limitation de responsabilité n’est pas d’application aux navires battant pavillon d’un État qui n’est pas partie contractante à la convention de 1996. Dans de tels cas, le régime de responsabilité civile mis en place par les États membres conformément à la présente directive prévoit que le propriétaire de navire perd le droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels , commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis par négligence grave».
271 Amendement n0 10.
272 Ph. Delebecque, « Armateurs. Limitation de responsabilité. Protocole de 1996. Ratification», RTD Com. 2006, p. 944 : « (…) ce concept (de la diligence grave) est distinct de celui de faute personnelle inexcusable retenue par la LLMC (…) la faute inexcusable ne s’assimile pas à la faute lourde : elle suppose en effet une témérité et une prise délibérée de risques. C’est une faute qui se situe très haut dans la hiérarchie des fautes et qui se distingue ainsi de la négligence, fût-elle grave (…) Le danger est que le principe même de la limitation de responsabilité soit remis en cause à travers une notion très vague, à l’exemple de la négligence grave (…). Tant que la mer ne sera pas devenue un milieu comme les autres, et dans la mesure où les investissements requis pour toute exploitation maritime ne seront pas devenus secondaires, on ne voit pas ce qui pourrait remettre en cause ce principe de base. Sauf à vouloir abattre le droit maritime et avec lui plus de vingt cinq siècles d’histoire. L’ Union Européenne a mieux à faire que de s’attaquer à un mécanisme essentiel du droit maritime : ne serait-il pas plus opportun d’agir pour la ratification des conventions déjà adoptées, sur les produits dangereux (HNS), sur les soutes (Bunker Oil) ou encore sur l’enlèvement des épaves ?)». P. Bonassies embrasse ces objections (position exprimée lors d’une discussion au sujet du contenu de la proposition de directive, dans le cadre de nos recherches).
273 V. ainsi la position des armateurs de France : « Nous suggérons même que soient ratifié l’ensemble du corpus juridique international élargissant le champ des dommages indemnisés mais contestons toute volonté de la Commission de surenchère sur les dispositions internationales existantes Un déplafonnement de principe de la responsabilité des armateurs même en cas de faute non intentionnelle, serait source d’insécurité juridique, de difficultés d’assurance et donc de contentieux pour les armateurs. En effet, un armateur doit être assuré pour un montant égal au double du plafond prévu pour LLMC 96 et les critères de déplafonnement sont mal définis (..) Le régime de responsabilité civile doit rester régi par des conventions internationales dont la ratification et la mise en œuvre relèvent des États (www.armateursdefrance.org)».
274 Malgré ces désaccords, la présidence slovène s’est voulue optimiste : « je peux dire au nom de tous les États membres que nous sommes favorables aux objectifs des deux directives, l’enjeu consiste donc à trouver l’équilibre entre les mesures régionales et internationales», a déclaré à l’issue de la réunion M. Žerjav, le président du Conseil de l’UE et ministre slovène des transports. Le commissaire européen aux Transports Jacques Barrot semble quant à lui contrarié : « le Conseil semble ne pas encore avoir pris l’entière mesure des enjeux, et saisi la nécessité de l’urgence à agir». Il a ajouté que la Commission continuerait à travailler avec l’appui du Parlement pour trouver des règles « de nature à assurer la qualité des pavillons des différents États membres et à garantir une indemnisation non discriminatoire de toute victime d’accident maritime » (www.actu-environnement.com).
275 V. article 8 de la convention de Bruxelles du 25 aout 1924 : « Les dispositions de la présente convention ne modifient ni les droits ni les obligations du transporteur tels qu’ils résultent de toute loi en vigueur en ce moment relativement à la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer».
276 P. Bonassies et C. Scapel, op. cit., n0 414, p. 270; M. Rémond Gouilloud, op. cit., n0 318, p. 232; A. Vialard, op. cit., n0 156, p. 135; R. Rodière et E. Du Pontavice , op. cit., 12ème éd., 1997, n0 147, p. 122.
277 V. ainsi un arrêt de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence qui a admis que « les deux limitations sont cumulatives mais pas exclusives l’une de l’autre; un armement ayant la double qualité de transporteur et d’affréteur peut ultérieurement à sa condamnation comme transporteur se prévaloir de celle de l’affréteur» (Aix-en-Provence, 31 oct. 1988, navire ”King Lear”, DMF 1989, p. 708, obs. V. Guérin et P. Riotte). V. a contrario CA Paris, 31 octobre 1984, DMF, 1985, p. 668, obs. critiquant de P. Bonassies : l’arrêt de la CA d’appel de Rouen méconnait tant le mécanisme fondamental de la limitation, que les dispositions des textes et apparaît empreinte d’une méconnaissance grave des règles du droit positif.. V. finalement, CA Paris, 17 oct. 2007, navire ”Alemania”, obs. Ol. Cachard, DMF 2008; V. également, R. Rodière et E. Du Pontavice , op. cit., 12ème éd., 1997, n0 155, p. 132 : « depuis la reforme de 1841, on n’ hésitait plus à faire jouer l’article 216 pour les dettes d’ origine contractuelle comme pour les dettes d’origine délictuelle (…) Ce sont deux institutions tout à fait différente, encore que l’une et l’autre concourent à alléger la charge financière des armateurs (…) La première opère (celle de la limitation de l’armateur) en bloc pour les dettes nées d’un même événement alors que la deuxième opère individuellement pour chaque accident matériel ou corporel».