L’armateur : la notion d’armateur et définition

By 4 November 2012

La notion d’armateur48

Il paraît opportun, avant d’aborder la question de la faute inexcusable face à la limitation de responsabilité, question qui se trouve au cœur de notre étude de s’expliquer sur la notion d’armateur, source des difficultés. Aux termes de l’article 1 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur peut être défini comme « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire». Il résulte que l’armateur d’un navire n’est nécessairement pas son propriétaire. Mais l’article 2 de la même loi vient préciser que « Le propriétaire ou les copropriétaires du navire sont présumés en être l’armateur». Cette présomption établie par l’article 2 n’est pas irréfragable et partant les pouvoirs et les responsabilités d’un armateur peuvent être transférés à un non propriétaire au quel cas c’est ce dernier qui revêtira la qualité de l’armateur du navire. Cette construction juridique du transfert de la qualité de l’armateur engendre le schéma suivant : armateur non propriétaire et propriétaire non armateur d’un navire et peut avoir son origine dans diverses raisons49.

On en infère que la qualité de l’armateur est au premier abord conférée au propriétaire du navire, à moins que celui décide d’impartir les obligations et les responsabilités que cette notion implique à une autre personne. Dans cette logique, il importe par la suite de s’interroger s’il n’est pas possible de contempler qu’une partie seulement des pouvoirs et de responsabilités de l’armateur soit transférée à un non propriétaire, situation qui induit l’éclatement de la qualité de l’armateur et qui nous conduit à admettre que deux personnes ont en même temps la qualité d’armateur.

Pareille question peut surgir d’une part dans le cas d’un contrat d’affrètement à temps (sans transfert de la qualité de l’armateur) et d’autre part dans l’hypothèse où la gestion technique du navire a, par un contrat, dit contrat de ship managements, été conférée à une société spécialisée qui agira pour le compte de l’armateur, en tant que mandataire et en cas de faute dans l’accomplissement de son mandat, sa responsabilité sera engagée à côté de celle de l’armateur du navire. Or, cette société ne peut nullement être qualifiée d’armateur. À la rigueur, lorsque elle assume non seulement la gestion technique d’un navire mais également sa gestion commerciale (à savoir la conclusion des contrats -transport, affrètement du voyage- d’utilisation du navire), sa responsabilité peut être assimilée à celle d’un armateur, sans néanmoins faire disparaître la responsabilité de ce dernier.

En revanche, la situation est plus compliquée dans le cas d’un contrat d’affrètement à temps où le fréteur conserve la gestion nautique du navire tandis que l’affréteur en exerce la gestion commerciale. Mme I. Corbier est arrivée à la conclusion que l’armateur étant celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit propriétaire ou non, il ne serait pas incongru d’accepter l’idée d’une dualité d’armateurs pour considérer que le fréteur à temps est l’armateur nautique et l’affréteur à temps l’armateur commercial du navire50. À l’appui de cette thèse, un arrêt de la Chambre commerciale de la Cour de cassation du 26 octobre 1999, ”navire Fatima51” où a été jugé que « dans l’affrètement à temps, la qualité d’armateur, qui appartient à celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit propriétaire ou non, se trouve partagée entre le fréteur, qui conserve la gestion nautique de son navire, et l’affréteur, qui en a la gestion commerciale».

Néanmoins cette décision demeure contestée par la doctrine. Le Professeur Philippe Delebecque s’est opposé à qualifier cette décision d’arrêt de principe52, se prononçant pour une définition unitaire de la qualité d’armateur. Reconnaissant la qualité d’armateur dans l’affrètement à temps au seul fréteur, le Professeur Philippe Delebecque a précisé que le terme « armateur» n’était pas un terme générique.

Parallèlement, le Professeur Pierre Bonassies critiquant la solution retenue par la Cour suprême, met en évidence que cet arrêt confond le régime contractuel et régime légal. La notion d’armateur, avec toutes les conséquences de droit qui lui sont attachées, notamment aujourd’hui en matière de sécurité de la navigation, est une notion légale pendant que la notion d’affrètement à temps est une notion contractuelle, notion dont ce sont d’abord les dispositions du contrat d’affrètement qui définissent le contenu. Et le professeur éminent ajoute que « l’analyse de la Cour de cassation est sans doute contraire aux intentions du législateur. Car on peut penser que le Doyen Rodière, s’il avait voulu que la distinction entre gestion nautique et gestion commerciale informât la notion d’armateur, n’aurait pas manqué de le dire dans la loi du 3 janvier 1969, ou dans le décret du 19 juin 1969 53».

En fin cette conception éclatée de l’armateur est critiquable pour une raison primordiale : elle se concilie difficilement avec l’objectif majeur du droit maritime contemporain qui est la sécurité maritime. Les exigences de la sécurité de la navigation maritime édictent que, à l’instar du capitaine qui demeure toujours responsable de la sécurité du navire, « la concentration des responsabilités doit pareillement exister quant à l’entreprise responsable à l’égard des tiers des faits du capitaine en tant que capitaine54». Par ailleurs, le Code ISM définissant la compagnie, à savoir l’armateur, comme « le propriétaire, ou autre personne ou organisme auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire» paraît bien exclure la possibilité qu’un navire ait plusieurs armateurs.

Ce dernier argument apportant la pleine conviction, le terme armateur à chaque fois qu’il est employé tout au fil de cette étude, il renvoie à la personne qui détient la gestion nautique du navire, la gestion commerciale ne jouant aucun rôle décisif à l’attribution de la qualité de l’armateur55.

Lire le mémoire complet ==> (La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité)
Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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48 Fr. Coffano, L’identité de l’armateur, Aix en Provence, 2003.
49 Contrat de gérance, contrat de location-crédit bail, contrat d’affrètement coque nue, voire contrat d’affrètement à temps avec transfert de la qualité d’armateur – affrètement avec démise, time charter with demise, affrètement avec dévolution.
50 I. Corbier, « L’evolution de la notion d’armateur», préc., et La notion juridique d’armateur, préc., p. 105. V. aussi en même sens M. Rémond Gouilloud, op. cit., no 231 : « Souvent même le navire est exploité par deux armateurs dont l’action se superpose : ainsi en cas d’affrètement à temps, le propriétaire du navire, qui tire profit de son navire en le frétant, en est bien l’armateur; et l’affréteur à temps, qui, à son tour, exploite le navire en concluant contrats de transport et affrètements au voyage, l’est également. Pour dissiper la confusion, ce dernier est souvent, en pratique, qualifié d’armateur-affréteur par opposition à l’armateur-propriétaire».
51 Cass. Com., 26 oct. 1999 : Juris-Data n° 1999-003672; DMF 2000, p. 106, rapp. J.-P. Rémery, obs. I. Corbier; DMF HS n° 5, mai 2001, n° 23, obs. P. Bonassies; V. dans le même sens CA Aix-en-Provence, 25 févr. 1979, ”navire Ann Bewa” , DMF 1980, p. 181.
52 Cet arrêt se portait sur le problème de savoir ce qu’il fallait entendre par le terme anglais « owner».
53 V. Hors série, Le droit maritime français en l’an 2000, n° 23, obs. P. Bonassies.
54 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 429, p. 185.
55 Cette distinction n’a tout de même d’intérêt pratique pour ce qui du bénéfice de la limitation de responsabilité entendu qu’il est conféré tant au fréteur à temps qu’à l’affréteur à temps, ce dernier ne pouvant néanmoins l’invoquer à l’égard du fréteur à temps pour des dommages causés au navire, le bénéfice étant reconnu seulement pour les dommages survenus à bord du navire ou en relation directe avec l’exploitation de celui-ci et non pas pour les dommages provoqués au navire.