La faute inexcusable et le transport maritime de passagers

By 5 November 2012

B) Transport maritime de passagers et de leurs bagages146

À l’instar du droit aérien de transport de passagers, le droit international a eu une influence décisive sur le droit français de transport maritime de passagers, lequel a suivi «les péripéties de ces évolutions internationales »147. Aujourd’hui, après une période d’incertitude liée à l’application concurrente de la loi nationale et de la Convention internationale en vigueur, la détermination du droit de la limitation de réparation en matière de transport de passagers ne peut pas être plus clair, puisque dans un souci « de s’adapter aux réalités internationales»148, le législateur français a décidé de renvoyer directement à la lettre de la Convention du 19 novembre 1976, « utilisant ainsi la technique de législation par référence»149. Ainsi l’article 40 modifié dispose-t-il désormais que la réparation est due par le transporteur, pour ce qui concerne les créances résultant de la mort et des lésions corporelles de passagers qu’il transporte150 dans les limites fixées à l’article 7 de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes faite à Londres, modifiée par le protocole du 2 mai 1996. Ce dernier est, récemment, entré en vigueur, en France, à savoir, le 25 septembre 2007. Il augmente considérablement les plafonds de limitation151 mais la modification la plus importante qu’elle entraîne consiste dans le fait qu’il supprime le plafond absolu qui affectait la limitation de 1976 152(25 millions de DTS)153. Il suit de là que la limitation de responsabilité du transporteur maritime de passagers s’aligne, contrairement à ce qui vaut pour le transporteur de marchandises, sur celle de l’armateur pour le cas de mort ou de lésions corporelles subies par les passagers.

Aussi bien, l’article 40 dispose dans son deuxième paragraphe que « ces limites ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du transporteur ou de son préposé, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement». Il ressort dès lors de la lettre de cette disposition la différence essentielle que la déchéance des limitations légales de responsabilité est dans le transport de marchandises encourue au cas de faute inexcusable du transporteur lui même, alors que dans le transport de voyageurs, la déchéance joue également au cas de faute inexcusable d’un préposé du transporteur. Ceci peut se justifier par le fait que les accidents corporels sont beaucoup plus graves que les avaries subies par les marchandises. En revanche, l’article 4 de la Convention de Londres applicable tant pour les dommages corporels que pour les dommages matériels ne fait pas distinction selon la nature du dommage subi et il exige que l’acte ou l’omission soient personnels pour induire la perte du bénéfice de limitation de responsabilité.

S’agissant de la Convention d’Athènes, du 13 décembre 1974154, relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages modifiée par le Protocole d’Athènes de 2002155, pas encore ratifiée156 par la France, elle prévoit également la même possibilité d’écarter la limitation de responsabilité du transporteur157 lorsque les dommages « résultent d’un acte ou d’une omission que le transporteur a commis, soit avec l’intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement» (Article 13 de la Convention d’Athènes). Le libellé de cette disposition est analogue à celui de la Convention de Bruxelles. Ceci nous permet de conclure que le caractère personnel de la faute inexcusable ne devient pas un élément constitutif pour l’appréciation de la faute inexcusable du transporteur maritime de passagers. Par la suite, la faute des préposés du transporteur est susceptible d’entraîner la déchéance de ce dernier de son droit de limitation.

La jurisprudence en matière de limitation de responsabilité du transporteur maritime de passagers est, inversement à celle de transport aérien, rare158. On peut cependant se reporter à un important arrêt rendu par la Chambre commerciale de la Cour de cassation du 16 avril 1991 Goelette « Tuhaa Paé II», décision où la Cour suprême s’est montrée justement sévère159. Il s’agit d’un arrêt de principe. Dans cette affaire, une goélette affectée au transport maritime de passagers avait mouillée au large d’un embarcadère à partir du quel ses passagers, effectueraient les opérations de transbordement. Au cours d’une opération d’embarquement effectuée par une de deux baleinières, plusieurs passagers ayant péri en raison d’un incident survenu à l’occasion des manœuvres. Reconnu responsable de l’accident mortel, le transporteur a néanmoins excipé le bénéfice de la limitation de réparation par la loi et la Cour d’appel de Papete avait admis le transporteur à limiter sa responsabilité, rejetant, par la suite, l’allégation des ayants droit des victimes que les négligences et les fautes du transporteur maritime devaient s’analyser comme une faute inexcusable. Un pourvoi en cassation a été alors formé. La Cour de cassation censure les juges pour ne pas avoir tiré les conséquences légales de leurs propres constatations. En effet, ils avaient relevé, d’une part que les conditions et les risques de transbordement à travers les récifs étaient connus du transporteur, d’autre part que la baleinière utilisée pour le transbordement transportait un nombre de passagers excessif. La Cour suprême en conclut qu’il résultait de cette dernière observation que la baleinière en cause “n’était pas manœuvrable”, et qu’ainsi, “le transporteur avait été téméraire et devait avoir eu conscience de ce que le dommage survenu était probable”. Il en résulte que la Cour de cassation a en l’espèce retenu la présence d’une faute inexcusable en se fondant sur le comportement du transporteur maritime qui a mis en péril la sécurité des passagers.

La sévérité ici manifestée par la Cour de cassation est conforme à la jurisprudence classique en matière de droit aérien160. Mais la question fondamentale qui surgit aujourd’hui en ce qui concerne la limitation de responsabilité du transporteur maritime de passagers (de même que de l’armateur) n’est pas l’appréciation de la faute inexcusable ou le degré de sévérité dont les magistrats doivent faire preuve chaque fois que cette problématique soulève. Le cœur du débat s’axe plutôt autour de l’utilité, de la valeur, de la compatibilité et de l’adéquation de l’institution de la limitation de responsabilité avec les dommages corporels161. Le droit maritime, faudrait-il, suivre les directives du droit aérien162, ayant, déjà, institué une responsabilité objective et illimitée du transporteur ? Cette question sera épluchée dans la deuxième partie de notre étude, à l’occasion de la limitation de responsabilité de l’armateur.

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Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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146 F-X Pierronnet, Responsabilité civile et passagers maritimes, Thèse, Aix en Provence, 2004.
147 A. Vialard, Droit maritime, PUF, Droit fondamental, 1997, n° 152, p. 131; En effet la première convention qui a été mise en place pour réglementer le contrat de transport maritime de passagers était celle de Bruxelles du 27 mai 1962. Or, cette convention présentait l’inconvénient qu’elle ignorait les bagages. Par voie de conséquence, une deuxième convention a été élaborée pour combler cette lacune, celle de Bruxelles du 13 décembre 1974. Le rapprochement des deux conventions a tout de mémé mis en lumière un manque d’eurythmie entre les deux textes. C’est ainsi qu’a été mise en vigueur la Convention d’Athènes du 13 décembre 1974, adoptée dans le cadre de l’OMI, modifiée par trois protocoles, en 1976, en 1990 et en 2002 (ce dernier opère une reforme considérable des principes de responsabilité du transporteur) et fruit des tentatives de réviser le régime du contrat de transport maritime de passagers.
148 A. Vialard, op. cit., n° 526, p. 455.
149 P. Bonassies, « La responsabilité de l’armateur de croisière», Revue Scapel, 1999, p. 84 et s.
150 Il est important de ne pas confondre l’article 7 de la Convention avec l’article 6 qui concerne les créances pour mort ou lésions corporelles subies par des tiers, avec qui l’armateur n’a aucun lien contractuel. Dans cette hypothèse, c’est donc l’article 6 qui s’applique.
151 La limitation sera désormais de 175. 000 DTS par passager transporté (ou, plutôt, « que le transporteur est autorisé à transporter»).
152 C’est nous qui soulignons.
153 DMF 2008, Hors série, n° 12, obs. P. Bonassies; M. Ndende, « Le protocole du 2 mai 1996 modifiant la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, RD Transp. 2007», étude 15; J. Ha Ngoc, « Modification des plafonds de limitations de responsabilité en matière de créances maritimes», RD Transp. 2007, comm. 216.
154 G. Legendre, « La convention d’Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages», DMF 1976, p. 451.
155 P. Griggs, « Le protocole d’Athènes» DMF 2002, p. 291
156 Quoique P. Bonassies met, à plusieurs reprises, l’accent sur la nécessité que « la France profite de cette nouvelle étape pour rallier le système international ainsi modernise et mettre en harmonie la loi interne avec celui-ci. Cela améliorait la protection des passagers et, techniquement, supprimerait de conflits de lois toujours difficiles a résoudre» (DMF 2008, Hors série, Le droit positif français en 2007 et DMF 2007, Hors série, Le droit positif en France en 2006); V. dans le même sens M. Ndende, « La position du droit français au regard des conventions internationales de droit maritime privé», DMF 2006, p. 456. Du reste, il importe de souligner qu’un des objectifs du 3ème de sécurité maritime est de d’intégrer les dispositions internationales de la Convention d’Athènes de 2002 dans un règlement européen sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages aux passagers en cas d’accidents.
Initiative qui aura pour effet d’accélérer la mise en œuvre de la Convention d’Athènes en France ( Ph. Boisson, « Trois mesures au cœur des débats sur le 3e Paquet de sécurité maritime : indemnisation des passagers, responsabilité de l’armateur et sociétés de classification», DMF 2007, p. 345 ).
157 Qui varie selon qu’il s’agit d’accident individuel, au quel cas la limite est fixée à 175.000 DTS (article 7), -portée à 400.000 DTS par le Protocole de 2002 (article 6 du protocole)- ou de sinistre majeur (sinistre affectant une part importante des passagers, un peu plus de 40 %) auquel cas la Convention d’Athènes renvoie aux dispositions de la Convention de Londres, à savoir 175.000 DTS par voyageur.
158 Voir à titre d’exemple, CA Rennes, 1er mars 1988, navire Armorique, DMF 1990, p.159, obs. P. Bonassies.: un arrêt qui donne un bon exemple d’application des articles 38 et 40 de la loi du 18juin 1966. Un passager ayant péri asphyxié à l’occasion de l’incendie du navire Armorique, la Cour relève d’abord diverses fautes du transporteur : le local où était né l’incendie était ouvert alors qu’il aurait dû être verrouillé; les passagers n’avaient pas reçu de directives précises, aucune alerte sérieuse ne semblait avoir été donnée. La Cour en conclut à la responsabilité du transporteur, qui n’avait pu faire la preuve exigée par l’article 38 que l’accident n’était imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés. En revanche, la Cour considère que les négligences relevées par elle ne constituaient pas la faute inexcusable définie par l’article 40 de la même loi, appréciation qui semble des plus fondées.
159 Cass.com., 16 avril 1991, Goelette « Tuhaa Pae II», Bull.civ. IV, n° 146; P. Bonassies, le droit positif français en 1991, DMF 1992, p. 171; DMF 1992, p. 633; BT 1991, p. 394.
160 Cf supra p. 43; V. cependant, sur ce point la critique de P-Y Nicolas, «Le transport maritime de passagers : responsabilités et assurances», DMF 2006, p. 862 : « Au demeurant, me semble-t-il, il ne faut pas se laisser abuser par l’adjectif « inexcusable» qu’on accole usuellement aux fautes privatives du droit à limitation. La faute du transporteur n’était pourtant pas intentionnelle ni dolosive : il n’avait pas l’intention de provoquer le dommage et rien n’indique qu’il ait refusé délibérément d’exécuter ses obligations contractuelles. Du reste, il n’est pas certain qu’il ait commis une faute lourde, au sens d’une négligence d’une extrême gravité, confinant au dol et dénotant son inaptitude à exécuter ses obligations. Mais le transporteur a été téméraire en tolérant la surcharge de la baleinière. Il a pris un risque excessif pour les passagers et « devait» donc « avoir eu conscience» de la probabilité du dommage, en sa qualité de professionnel, ce qui le privait du bénéfice de la limitation de responsabilité».
161 A. Vialard, « L’ évolution de la notion de faute inexcusable», DMF 2002, p. 579; P-Y Nicolas, « Le transport maritime de passagers : responsabilités et assurances», DMF 2006, p. 840.
162 Voire du transport ferroviaire: le règlement 1371/2007 du 23 oct. 2007 sur les droits et obligations des passagers a été adopté et entrera en vigueur en décembre 2009 prévoit qu’ aucune limite financière n’est fixée à la responsabilité de l’entreprise ferroviaire pour les dommages subis en cas de décès ou de préjudice corporel d’un voyageur. Pour tout dommage survenu lorsque le voyageur était à bord du train ou lorsqu’il y montait ou en descendait ne dépassant pas 220 000 euros pour chaque voyageur, l’entreprise ferroviaire ne peut pas exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà de ce montant, l’entreprise ferroviaire n’est pas responsable des dommages si elle apporte la preuve qu’elle n’a pas été négligente. Le texte soulève déjà certaines difficultés notamment parce qu’il s’éloigne, sur certains points, de la convention internationale (CIV 1999) et crée dès lors des points de conflit; il a le grand mérite néanmoins de définir le cadre juridique du transport ferroviaire de passagers dans ses différents aspects de droit privé, d’organiser les responsabilités de tous ordres, notamment pour retard, et de s’inscrire dans une démarche dite de qualité. Peut-être pourrait-il servir de modèle en matière de transport maritime de passagers ( V. DMF 2008, Hors série n° 12, obs. Ph . Delebecque).