La charge de la preuve de la faute inexcusable de l’armateur

By 8 November 2012

B) La charge de la preuve de la faute inexcusable

La Convention de 1957 avait, nous l’avons déjà remarqué, conservé la règle du droit classique : la simple faute de l’armateur entraîne, pour lui, déchéance du droit à limitation. Mais ce qui importe par rapport à la charge de la preuve de la faute privative du bénéfice de la limitation est que sous le régime de la Convention de 1957 il n’est pas exigé que la faute de l’armateur soit une faute établie (article 1).

En abandonnant ainsi aux droits nationaux (lex fori) la réglementation du problème de la charge de la preuve, la Convention de 1957 permettait le maintien de la jurisprudence qui existe dans certains droits (comme le droit anglais ou le droit américain), et selon laquelle, dans certains cas au moins, c’est à l’armateur de prouver qu’il n’a commis aucune faute personnelle s’il prétend bénéficier de la limitation254.

À l’inverse, la Convention de 1976 adopte, réalisant un renversement de la charge de la preuve, une règle différente. L’armateur peut invoquer le droit à limitation sauf s’il est prouvé « que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement». Il résulte de cette dispositions que la philosophie du nouveau régime consiste en ce que le droit à limitation soit automatiquement accordé à l’armateur à moins que la victime n’établisse que l’armateur se prévalant de la limitation est auteur d’une faute inexcusable. La solution est très importante pour le droit des pays de common law qui traditionnellement revendiquent que cette preuve soit aménagée par la personne à l’égard de laquelle le droit de limitation est invoqué255. D’ores et déjà il ne suffit pas que la victime excipe la faute inexcusable de l’armateur, il faut aussi la prouver. Dans le cas contraire, l’indemnisation qui lui est redevable sera limitée256.

Il reste que pour les pays, comme les États – Unis, n’ayant pas ratifié la Convention de Londres, les demandeurs devant les tribunaux américains n’ont qu’à prouver le lien de causalité entre le dommage subi et la faute du shipowner constituée par une négligence ou une condition d’innavigabilité du navire. La preuve de la fault or privity du shipowner ne doit pas être rapportée par eux, comme cela est le cas dans la plupart des pays de civil law. En droit américain l’armateur doit alors prouver l’absence de cette cause de déchéance s’il veut bénéficier de la limitation. Il s’agit en réalité de rapporter une preuve négative257.

Enfin, il importe de mettre l’accent sur l’impact que le Code ISM peut avoir sur cette question de la charge de la preuve de la faute inexcusable. En effet nous avons déjà relevé les réserves qui ont été exprimées par certains auteurs par rapport à une interprétation sévère des dispositions du Code ISM258. Plus précisément, sous l’empire du Code ISM, l’armateur pour se dispenser de toute responsabilité, il est tenu d’apporter la preuve qu’il a bien respecté les obligations découlant du Code ISM. S’il ne parvient pas à apporter cette preuve, sa responsabilité sera mise en jeu, une obligation de sécurité de résultat ayant été mise à sa charge259.

Mais cette responsabilité sera une responsabilité limitée. Le manquement de l’armateur à ses obligations (ou le défaut de preuve qu’il les a observées) n’égale automatiquement pas à une faute inexcusable. Il faut, pour que l’armateur soit déchu de la limitation, que le demandeur démontre que ce manquement doit être qualifié d’inexcusable. Toute autre interprétation produit un renversement de la charge de la preuve et elle est de ce fait contraire à l’esprit et à la lettre de la Convention de Londres qui veut que la preuve de la faute inexcusable soit aménagée par le demandeur.

Toutefois tel ne semble pas être le point de vue de la Cour d’appel de Caen qui dans son arrêt pour l’affaire ‘’Johanna Hendrika”260, pour conclure à la faute inexcusable, s’est référée entre autres à des présomptions et hypothèses, par exemple sur la question de la composition de l’équipage, ou sur celle des consignes de sécurité. Ce que reproche en effet la Cour d’appel de Caen à l’armateur, ce n’est pas l’inexistence à bord de consignes de sécurité ou l’irrégularité de la composition de l’équipage, mais le fait que l’armateur n’avait pas communiqué au juge, malgré la demande de celui-ci, les éventuelles consignes d’organisation de travail et de sécurité par lui établies, consignes présentant un caractère essentiel de même que les documents concernant l’équipage (la liste d’équipage avec l’indication de la qualification de chacun des membres ). Et le juge, statuant comme si de telles consignes ou des documents n’existaient pas, voit dans la chose un élément de la faute inexcusable personnelle de l’armateur, sans pour autant que l’absence de ces documents soit établie.

Lire le mémoire complet ==> (La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité)
Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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253 V. P. Delebecque, op. cit., n0 25.
254 P. Bonassies, « Les nouveaux textes sur la limitation de responsabilité de l’armateur. Évolution ou mutation ?», préc. p.147; P. Bonassies, « Vingt ans de conventions internationales maritimes », préc. p. 51 et s.; D. Christodoulou, op. cit., p. 14.
255 P. Griggs and Williams, op.cit., p. 31; Sweet and Maxwell, Limitation of Shipowners Liability : The New Law, 1986, p. 110.
256 E. Gologina-Oikonomou, préc., p. 119.
257 Massimiliano Rimaboschi, op.cit., p. 216; Xia Chen, Limitation of Liability for Maritime Clains : A study of U.S A Law, Chinese Law and International Conventions, thesis, Kluwer Law International, 1999, p. 72.
258 Cf supra, note 503.
259 I.Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur» publié sur le site personnel de l’avocat, www.isabellecorbier.com de même qu’à la JPA, 2005, p. 292-313.
260 CA Caen, 2 oct. 2001, drague “Johanna Hendrika”, DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, « Notion de faute inexcusable de l’armateur»; RTD Com. 2002, p. 210, obs. Ph. Delebecque et Gaz. Pal., 2002, p. 20.