Faute inexcusable et responsabilité limitée, dommages corporels

By 7 November 2012

B) Faute inexcusable et limitation de responsabilité pour des dommages corporels152

« Il ne s’impose pas comme une vérité d’évangile que les solutions retenues pour le transport maritime de marchandises soient purement et simplement transposées en matière des passagers»153. Situer la réflexion sur les deux terrains essentiels de la limitation de responsabilité, selon qu’elle est située dans le domaine de la réparation de dommages simplement matériels ou, au contraire, dans le domaine de la réparation de dommages aux personnes semble opportun. La difficulté étant, au demeurant, que les textes sont exactement les mêmes dans l’un et l’autre domaine, de telle sorte que cette dichotomie prospective paraît bien hardie, si l’on doit admettre que les textes en question sont « intouchables».

On sait, en effet, qu’un fort courant de contestation du système appliqué aux personnes transportées par voie maritime existe actuellement: cela concerne non seulement le régime de la responsabilité du transporteur à leur égard que le mécanisme même de la limitation de responsabilité lorsque celle-ci se trouve engagée dans les conditions prescrites154. C’est l’existence de ce mécanisme dérogatoire au principe de la réparation intégrale en droit privé qui n’est aujourd’hui pas justifiée, tant il est loin de s’imposer par la seule force de l’évidence comme cela semblait être le cas jusqu’alors.

S’agissant de la limitation de responsabilité de l’armateur pour des dommages corporels deux thèses s’affrontent : pour les tenants de la première, la limitation de responsabilité opposée aux passagers de navires est « médiévale et intolérable»; pour les tenants de la seconde, cette limitation est un mal nécessaire, faute de laquelle l’industrie du transport maritime de passagers et des croisières maritimes s’effondrera, pour inassurabilité155.

De ce fait, les mécanismes mis en place tant par les différentes conventions spécifiques sur le transport maritime des passagers (Convention de Bruxelles de 1961, Convention d’Athènes de 1974) que par la Convention « généraliste» de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes) donnent des résultats inacceptables dès lors qu’ils sont appliqués dans des pays à très haut niveau de vie, où les indemnités accordées en application de ces dispositions sont à cent lieues de celles qui sont accordées en toute autre circonstance, lorsque la vie humaine ou l’intégrité physique ont été compromises156. Ceci explique le déclin actuel des plafonds de limitation de responsabilité pour lésions corporelles, sous l’effet conjugué des critiques doctrinales, d’une jurisprudence qui s’efforce de les contourner et d’intervention du législateur, sensible à la nécessité d’une juste indemnisation des dommages corporels d’où son hostilité à l’égard des plafonds de limitation157. On constate donc ici, plus encore que dans le transport maritime de marchandise, la tentation quasi systématique des victimes de faire prononcer la déchéance du bénéfice à limitation invoqué par le transporteur ou l’armateur.

Par voie de conséquence, deux solutions ont été développées dans la doctrine pour éviter l’application de ces limitations dérisoires. Il a donc été proposé de maintenir l’interprétation abstraite (analogue à celle qui a été retenue en matière des accidents de transport aérien lorsque la Convention de Varsovie trouve application158 ou de l’indemnisation de maladies et d’accidents de travail159) de la faute inexcusable du transporteur ou du propriétaire du navire160, en élargissant autant que possible les effets dévastateurs quant au droit à limitation de son bénéficiaire.» Mais si l’orientation prise par la Cour de cassation dans le domaine du transport de marchandise devait être celle que nous proposons plus haut, un décalage curieux se produirait dans l’interprétation prétorienne d’une notion reposant sur des textes strictement identiques dans leur formulation. Car la faute inexcusable du transporteur de marchandises est exactement formulée comme la faute inexcusable du transporteur de passagers; a fortiori lorsque la cause de déchéance est indistinctement posée pour tous les types de dommages matériels ou personnels, comme c’est le cas dans la Convention de Londres de 1976. Comment admettre, en effet, que sur un fondement strictement identique, soient construites des jurisprudences diamétralement opposées selon la nature des intérêts en cause161?»

Si la chose est impossible, et si l’on convient qu’il faut améliorer le sort des victimes corporelles de l’activité maritime, c’est alors qu’il convient de modifier la règle même du jeu, soit en se prononçant pour une responsabilité en principe illimitée162 de l’armateur pour les dommages corporels du transporteur maritime de personnes163, soit en maintenant le principe même de la limitation, en revoyant les plafonds à la hausse, et en permettant d’en obtenir la déchéance sur la preuve d’une faute moins caractérisée que la faute inexcusable164.

En guise de conclusion nous nous contentons de renvoyer aux remarques du Professeur Pierre Bonassies165 : « L’observation Doyen Ripert (que le créancier maritime qui subit la limitation pourra demain en bénéficier) n’a sa pleine valeur que pour les participants directs au commerce maritime. Elle ne vaut pas pour les passagers non professionnels, et encore moins pour les terriens victimes d’une pollution166. Mais à cette réserve répond sans doute raisonnablement, d’une part l’augmentation très forte du montant de la limitation pour les dommages aux passagers167 et d’autre part la mise en place en 1971 pour les victimes de pollution d’un mécanisme spécifique fortement amélioré en 1992 et en 2000, celui du Fipol». « À la vérité, en matière de pollution, le principe même de la limitation de responsabilité n’a pu être maintenu qu’en raison de la mise en place d’un second système de réparation, celui du FIPOL. C’est seulement parce que le FIPOL prend le relais du propriétaire du navire que la limitation peut ici survivre168».

L’institution de la limitation de responsabilité de l’armateur est synonyme du droit maritime.
Toutefois, elle apparaît dépassée par les développements de la technologie moderne, lesquels font des navires des sources de danger non seulement pour les marchandises qu’ils transportent, mais aussi pour les tiers, et surtout pour l’environnement. Ce pullulement des périls que la navigation maritime implique ne doit tout de même conduire vers sa disparition169. Au contraire, la critique de l’institution ne doit pas être stérile mais elle doit amener à reconnaître ses insuffisances et ses faiblesses, et tenter de les pallier au mieux. Et une des ses faiblesses est incontestablement l’interprétation de la faute privative de l’armateur de la limitation de responsabilité (non seulement en France mais dans l’ensemble des pays adhérents à la Convention de Londres).

Le particularisme de la jurisprudence française réside dans l’interprétation sévère de la faute inexcusable. Cela dit, il convient de s’interroger encore une fois si ce particularisme, vu sous l’éclairage du Code ISM, est incohérent.

Lire le mémoire complet ==> (La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité)
Mémoire du Master II Droit Maritime et des Transports – Centre de droit maritime et des transports
Université de droit, d’économie et des sciences PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE III
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152 Il convient ici de préciser que la Convention de Londres distingue entres les dommages corporels éprouvées par les passagers embarqués à bord du du navire et les autres personnes tierces qui se trouvent à terre et avec qui l’armateur n’a aucun lien contractuel. En effet la hausse des plafonds de limitation apportée par le Protocole de 1996 ne concerne que les dommages corporels subis par les passagers.
153 A.Vialard, « L’évolution de la notion de faute inexcusable et la limitation», DMF 2002, p. 579.
154 D. Le Prado, « Équité et effectivité du droit à réparation», intervention à la conférence « L’équité dans la réparation du préjudice du 5 décembre 2006», publié sur le site de la Cour de cassation (www.courdecassation.com), colloques passés, 2006, Cycle Risques, assurances, responsabilités 2006-2007, p. 15.
155 A. Vialard, ibid.
156 Pour de plus amples développements sur la limitation de réparation de l’armateur dans l’hypothèse du transport maritime de passagers v. F-X. Pierronnet, op. cit., p. 557, n0 866 et s.
157 D. Le Prado, « Équité et effectivité du droit à réparation», intervention à la conférence « L’équité dans la réparation du préjudice du 5 décembre 2006», publié sur le site de la Cour de cassation (www.courdecassation.com), colloques passés, 2006, Cycle Risques, assurances, responsabilités 2006-2007, p. 15. Ainsi l’exemple de la Convention de Montréal.
158 Cf supra, p. 43.
159 Cf supra, p. 24.
160 D. Veaux et P. Veaux-Fournerie, J-Cl Transport, Fascicule 1278 n0 47.
161 A. Vialard, ibid.
162 D. Le Prado, « Équité et effectivité du droit à réparation», intervention à la conférence « L’équité dans la réparation du préjudice du 5 décembre 2006», publié sur le site de la Cour de cassation (www.courdecassation.com), colloques passés, 2006, Cycle Risques, assurances, responsabilités 2006-2007, p. 16 : « On doit s’interroger sur le maintien de plafonds d’indemnisation en matière du préjudice corporel dans la mesure où leur fondement n’est pas valable».
163 Ce qui constitue la solution retenue en matière aérienne depuis la mise en place de la Convention de Montréal. V. dans le même sens P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., p. 806, n0 1254 qui rappelle également le rôle de la Commission en la matière et la nécessité d’une intervention pour améliorer le régime d’indemnisation des victimes des lésions corporelles. La tendance serait ainsi à l’alignement aussi complet que possible des droits des passagers maritimes sur ceux des passagers aériens, dont on sait qu’ils ont été progressivement augmentés pour devenir aujourd’hui droits à réparation pratiquement illimitée.
164 P. Bonassies, « Problèmes et avenir de la limitation de responsabilité», préc., p. 103 et le droit positif français en 1993.
165 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., p. 305, n0 454 et P. Bonassies, préc. p. 1085.
166 V. aussi Ph. Delebecque, « Le droit maritime français à l’aube du XXIème siècle», préc. p. 929 : « Si la question de la limitation de la réparation en matière de transport des marchandises par ne soulève pas ou peu d’objection, il n’en vas pas de même en matière de déplacement des personnes pas mer où la vie humaine est en jeu».
167 Notamment depuis la mise en application du Protocole de 1996 qui, entre autres, supprime le plafond absolu de 25 millions de DTS et double, quant aux passagers, le montant de limitation prévu par la Convention de 1976. Pour de plus amples développements sur l’apport du Protocole de 1996, v. M. Ndende, « Le protocole du 2 mai 1996 modifiant la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, RD Transp. 2007», étude 15.
168 P. Bonassies, Rapport des synthèse, préc., p. 1085.
169 La faveur légale que l’histoire a justement accordé aux armateurs se heurte aujourd’hui à la faveur sociologique dont est victime un pareil privilège, considéré comme excessif parce que son véritable fondement a été perdu de vue (F-X. Pierronnet , op. cit., p. 356, n0 583 et s.).