Voitures électriques et Politiques publiques aux États-Unis

By 5 August 2012

II.4 Politiques publiques

Il existe à vrai dire un très grand nombre de politiques publiques qui influencent, de près ou de loin, différents aspects des voitures électriques. Pour essayer de s’y retrouver, nous commencerons par tenter d’en faire une catégorisation, ensuite nous donnerons deux exemples de politiques publiques (un en Europe et un autre aux États-Unis) en essayant de voir quels sont les buts poursuivis. Enfin, nous donnerons quelques exemples de politiques publiques européennes.

II.4.1. Catégorisation des types de politiques publiques

Il existe une large gamme de moyens d’action pour les politiques qui souhaitent intervenir sur le marché de la voiture électrique, pour autant qu’ils jugent pertinent de le faire. Afin de gagner en lisibilité, voici une tentative de catégorisation de ces différents outils.100 Notons préalablement que comme toujours pour ce type d’exercice de généralisation, certaines initiatives peuvent être rangées dans plusieurs catégories ou se trouver à la frontière de quelques-unes.

II.4.1.1. Incitants financiers

Une première famille d’incitants financiers sont ceux qui sont directement destinés aux acheteurs. Afin de soutenir vente de VE, leur prix d’achat peut être diminué, soit par une prime à l’achat, qui est directement remboursée à l’acheteur, soit par une mesure fiscale, à savoir une réduction d’impôt (l’automobiliste peut diminuer ses impôts d’un montant fixe). Les coûts liés au véhicule peuvent aussi être diminués. Soit fiscalement, par un allègement de la taxe unique ou de la taxe annuelle (appelées respectivement taxe de mise en circulation et taxe de roulage en Belgique) qui sont en Europe de plus en plus souvent liées aux émissions directes de CO2 et dès lors nulles pour les voitures électriques. Soit sous forme de réductions diverses, comme l’exemption de paiement de certains droits de passage (par exemple la congestion tax dans le centre de Londres101). Notons également que les voitures électriques bénéficient de facto d’un incitant financier pour l’énergie utilisée, puisque les carburants à destination automobile sont très lourdement taxés (par le système des accises) alors que l’électricité ne connait pas ce type de taxation spécifique. Certains pays ou régions fiscalement autonomes réfléchissent déjà à l’opportunité de corriger cette distorsion qui pourrait gravement affecter les finances publiques en cas d’adoption massive de voitures électriques. Trois états des États-Unis pensent par exemple à mettre en place une taxe spéciale pour les voitures électriques, basée sur la distance parcourue.102

Une seconde famille d’incitants financiers sont ceux qui sont destinés à l’industrie automobile. Celle-ci peut soit recevoir directement de l’argent public sous forme de subsides ou de prêts pour soutenir financièrement notamment ses activités de recherche et développement. C’est le cas par exemple aux États-Unis où des prêts importants ont été accordés pour aider à la mise sur le marché de véhicules « plus propres ». Soit l’État peut décider de soutenir indirectement l’industrie en montrant l’exemple, c’est-à-dire en équipant ses services ou des sociétés qu’il détient (au moins en partie) de flottes plus ou moins grandes de voitures électriques. Le constructeur automobile bénéficie dès lors à la fois de tests grandeur nature, d’un client qui s’engage à lui acheter un certain volume de véhicules et de publicité pour ses produits. C’est le cas par exemple de la poste française qui a récemment déployé 250 camionnettes de livraison à propulsion électrique et compte à terme augmenter ce nombre à 10.000 unités.103

II.4.1.2. Incitants non financiers

Cette catégorie regroupe l’incitation par des mesures non directement financières qui rendent l’usage de la voiture électrique plus agréable ou plus pratique en réservant des services ou des lieux pour les voitures électriques. C’est par exemple la possibilité de garer et de recharger son véhicule dans certaines zones spécialement prévues à cet effet et réservées à ce type de véhicule. Soit en permettant aux voitures électriques de faire usage, à titre d’exception, de lieux réservés normalement à d’autres véhicules, comme la possibilité de circuler sur les voies réservées aux bus dans les villes ou aux véhicules à taux d’occupation élevée104 sur les autoroutes.

II.4.1.3. Législation

Le secteur automobile qui se caractérise par une certaine inertie de ses produits, notamment due à des temps de recherche et des investissements financiers importants, estime qu’il convient d’avoir une vue claire sur la règlementation qui va lui être appliquée pour pouvoir mettre sur le marché des voitures électriques. On a pu voir que certains efforts ont été faits visant à réduire les émissions de CO2 des voitures et selon l’industrie, c’est le cadre réglementaire, en l’occurrence les normes européennes, qui a rendu ces efforts possibles en donnant aux constructeurs automobiles un signal fort sur la direction à prendre pour leurs investissements [Zimmer, 2009 : 76]. Dans les cas de la voiture électrique, la législation peut donc jouer un rôle si la volonté de la soutenir est jugée opportune, en incitant les constructeurs à poser des choix technologiques poursuivant un but défini par le législateur.

II.4.1.4. Financement et coordination de l’infrastructure

Comme expliqué précédemment, la mise en place d’un réseau de bornes de recharge qui vise d’abord à augmenter l’autonomie limitée par les batteries actuelles mais aussi certainement à rassurer l’utilisateur de Véhicules électriques, peut avoir un impact important sur la transition vers ce type de véhicule. Pourtant, ces bornes étant relativement onéreuses, le coût d’investissement est important et ne pourra sans doute pas être supporté uniquement par le secteur privé qui en appelle dès lors à l’aide des pouvoirs publics. Par ailleurs il convient de coordonner l’implantation de ces bornes, pour éviter qu’elles ne fleurissent uniquement où il est le plus rentable de les mettre, mais qu’au contraire elles soient réparties avec cohérence.

II.4.1.5. Standardisation

La réalité du monde automobile aujourd’hui est la domination quasi exclusive du moteur à combustion interne. Pour que des voitures électriques puissent trouver leur place, il faudra faire un effort de standardisation principalement en ce qui concerne le rechargement de celles-ci. En effet, à l’heure actuelle, les prises servant à les recharger peuvent être différentes d’un pays à l’autre.105 Les États-Unis ont décidé d’adopter une prise (SAE J1772106) différente mais compatible avec celle utilisée au Japon (IEC 62196-2107) mais l’industrie automobile européenne est pour le moment en train de se choisir un autre standard. En Europe à l’heure actuelle, les constructeurs allemands se sont mis d’accord sur l’utilisation d’une prise développée en Allemagne mais se sont heurtés à l’hostilité des constructeurs français et italiens. Il semble dès lors qu’on se dirige vers un désaccord qui devra être tranché par les instances européennes. Au-delà de l’Europe, il apparait donc comme plus que probable qu’une prise unique n’existera pas, ce qui ne devrait néanmoins pas poser de problème pour l’automobiliste, une voiture électrique n’étant pas vraiment destinée à traverser des continents. Par contre les constructeurs auraient tout intérêt à se mettre d’accord entre eux et avec les autorités de certification des différents états pour pouvoir faire des économies d’échelle en proposant un véhicule compatible dans le maximum de régions.

Comme nous l’avons déjà évoqué, un autre domaine qui mériterait d’être standardisé est le système de test de consommation et d’émission des véhicules. Le but pourrait être double : permettre à ces tests de prendre en compte les spécificités des voitures électriques et en profiter pour les rendre plus proches de la réalité, quel que soit le type de véhicule concerné. S’il était possible aussi de dépasser les intérêts industriels continentaux et de se mettre d’accord sur un test valable au niveau mondial, plutôt que de se retrouver avec des tests japonais, américains et européens donnant des résultats assez différents comme c’est le cas aujourd’hui, ce serait bien sûr encore préférable.

II.4.1.6. Comportement du consommateur

Malgré une meilleure connaissance de la part d’une grande partie de la population des problématiques environnementales, force est de constater qu’on assiste peu à des changements d’attitudes, notamment dans le domaine des transports. La voiture individuelle à moteur à combustion interne reste pour toute une série de raisons le modèle dominant et il est donc utile de comprendre ce qui peut empêcher l’automobiliste de faire le pas vers une voiture électrique. Pour ce faire des études sont réalisées, notamment en mettant des voitures électriques à disposition de groupes d’automobilistes, afin de permettre d’avoir une meilleure idée de leur façon d’utiliser ce type de véhicule. Ces études sont soit le fait des constructeurs qui veulent tester sur le terrain leurs véhicules électriques, soit le fait des pouvoirs publics qui voient dans la voiture électrique une piste intéressante à étudier pour sortir du paradigme dominant.

Le grand public attend bien souvent d’une voiture électrique la même chose que ce qu’il obtient d’une voiture thermique. Or ces attentes en raison de la batterie (rayon d’action limité et temps de « rechargement en énergie » plus long) ne sont pas réalistes. Par ailleurs et même si cette situation commence à changer, la voiture électrique est encore souvent perçue comme une « sous-voiture », tout juste adéquate pour se déplacer sur un terrain de golf. Il convient donc d’informer les automobilistes sur les avantages de la voiture électrique et sans doute aussi sur l’usage véritable qu’ils font de leur propre véhicule, dont la capacité excède souvent largement leurs besoins réels.

II.4.2. Exemples de politiques publiques

II.4.2.1. Subsides à l’achat

Des primes existent dans de nombreux pays, qui visent à encourager l’achat de véhicules particuliers, moins émetteurs de CO2, dans le but de faire diminuer ces émissions. On a vu fleurir ce type de subsides dans un grand nombre de pays d’Europe de l’Ouest et il devient à vrai dire difficile d’en trouver aujourd’hui qui ne favorisent pas d’une façon ou d’une autre l’achat de véhicules émettant peu de CO2. Nous nous pencherons sur le cas de la France, qui est à notre avis particulièrement représentatif de ce type de subside. En France, le système est censé être financièrement en équilibre. Un bonus diminue le prix des véhicules peu émetteurs, dont le montant total est compensé par un malus qui augmente le prix des véhicules les plus émetteurs.108

Cependant plusieurs failles sont rapidement apparues dans ce système.

D’abord parce qu’il n’est pas demandé quel véhicule est remplacé par celui qui est acheté. Il est donc tout à fait possible que le véhicule remplacé n’émettait pas tellement davantage que le nouveau. Rappelons que d’après les calculs de l’ADEME109, comme il fait compter que chaque tonne de voiture construite émet environ 5,5 tonnes de CO2 équivalent, il faut dans certains cas parcourir un grand nombre de kilomètres pour justifier l’achat d’un nouveau véhicule au regard des gains en émissions de CO2. Prenons l’exemple d’une voiture de taille modeste, d’une masse de 1,2 tonne et qui consomme 55 gCO2 par km de moins que la voiture qu’elle remplace. Il faudra à cette nouvelle voiture moins émettrice parcourir environ 120.000 km pour arriver à un statu quo en termes de rejets de CO2. Dans le cas d’une voiture électrique, ce coût serait sans doute remboursé plus rapidement mais il reste que ce calcul ne semble pas pris en compte lors de l’octroi de ce subside.

Ensuite, et même si ce n’est pas le propos de ce travail, en ne se focalisant que sur le CO2, il a été vendu principalement de petits véhicules diesel peu coûteux et donc sans filtre à particules (FAP) ce qui certes diminue le CO2 mais est aussi extrêmement polluant en termes de PM. Cette situation s’est améliorée avec l’entrée en vigueur de la norme Euro5 qui rend les FAP obligatoires pour les véhicules particuliers utilisant le diesel, mais comme l’inertie du parc automobile est assez grande, on peut se demander si une quelconque vision à long terme avait été prise en compte lorsque ce type de mesure a été prise.

Par ailleurs, le système prévu pour être financièrement en équilibre, a rencontré un tel succès qu’il ne l’est en fait pas du tout et qu’il commence même à être sérieusement remis en question tant il est onéreux.110 La conséquence de ce déséquilibre est que le remplacement d’une partie du parc automobile ne profite qu’à certains mais coûte cher à l’ensemble des contribuables.111

On peut donc sérieusement se demander si ce n’est pas un subside octroyé par le gouvernement français au secteur automobile en crise, déguisé sous forme de bonus visant à promouvoir un achat prétendument écologique. D’autant que pour le cas de la France, ce système de bonus-malus a permis de mettre sur le marché un grand nombre de véhicules relativement petits et roulant au diesel, segment sur lequel les marques nationales (Renault, Peugeot et Citroën) étaient justement très bien représentées.

Plus fondamentalement, le soutien public à un mode de transport montre, par opposition à d’autres modes qui ne sont pas soutenus, quels choix le législateur souhaite encourager. Et avec cet encouragement, c’est en fait un modèle de mobilité et par-delà de société qui est prôné et soutenu. L’Etat belge prévoit ainsi une réduction d’impôts dont bénéficient les acheteurs d’une voiture électrique, à hauteur de 30% du montant d’achat du véhicule, plafonné à 9.000 euros. Cette réduction est valable pour les achats de voitures, voitures mixtes et minibus en 2010. Pour l’année 2011 le plafond est porté à 9.190 euros. Par ailleurs les motocyclettes, les tricycles et les quadricycles électriques donnent également droit à une réduction d’impôt à hauteur de 15% elle aussi plafonnée, alors que l’achat de mobylettes et de vélos électriques n’est pas aidé par ce dispositif.112

On peut dès lors résumer la situation en disant que la hauteur du subside est proportionnelle à la masse – et donc aussi à la consommation énergétique – du véhicule. La Wallonie est encore plus généreuse à l’égard des acheteurs de voiture électrique puisque cette région a décidé le 13 juillet 2011 de leur offrir, en plus du confortable avantage fiscal octroyé par l’Etat fédéral, un « éco-bonus » de 4.500 euros. C’est le montant prévu par le nouveau système wallon de subsides à l’achat de véhicules peu émetteurs de CO2 pour l’acquisition de véhicules émettant directement 0 g de CO2/km, c’est-à-dire en pratique, uniquement les véhicules électriques. Il n’existe à notre connaissance pas une seule région au monde où l’acheteur de voiture électrique est plus aidé par les pouvoirs publics pour l’achat de son véhicule.113

En ce qui concerne plus spécifiquement les véhicules électriques, il convient à notre avis d’ajouter un autre problème au système de subsides à l’achat : le risque majeur d’aggravation des inégalités sociales. Les voitures électriques, bien que moins coûteuses à l’usage, resteront plus onéreuses à l’achat (à court et moyen terme certainement) et ne pourront donc pas être achetées par les couches de population les moins fortunées. Or en les subsidiant lourdement, on finance avec l’argent de tous l’achat de véhicules par les plus fortunés qui permettront in fine seulement à ces derniers de réaliser des économies sur les coûts d’utilisation du véhicule. On utilise donc l’argent public pour permettre à quelques-uns, parmi les plus nantis, de bénéficier de cette nouvelle technologie. La pertinence de cette politique pose question puisqu’elle socialise les investissements tout en individualisant les bénéfices.

Par ailleurs, le système de subsides à l’achat est à notre avis intrinsèquement problématique. Il vise à orienter le comportement du consommateur en modifiant le prix d’un produit mais présuppose que les constructeurs jouent vraiment le jeu. Or le marché automobile n’est pas parfait et on peut donc se demander à qui ces primes profitent vraiment. Une fois celles-ci connues des constructeurs, comment être sûr qu’ils ne vont pas augmenter le prix de vente des voitures électriques du montant de cette prime, par rapport au prix auquel ils pensaient pouvoir vendre le véhicule ?114 Il arrive même de lire dans des interviews de responsables de l’industrie automobile que dès que les subsides diminueront, ils diminueront le prix de vente de leur véhicules électriques d’un montant équivalent. On le voit également dans la publicité où les constructeurs affichent constamment des prix dont les primes sont déjà déduites. Les subsides qui sont connus des constructeurs seraient donc intégrés dans le prix de vente et donc davantage un cadeau indirect fait à l’industrie automobile plutôt qu’un incitant pour l’acheteur à se diriger vers un véhicule réputé « plus écologique ».

II.4.2.2. Soutien à l’industrie

Suite à la crise économique qui a frappé le monde en 2008, les Etats-Unis ont décidé de relancer l’économie par divers plans massifs d’investissement. Un de ces plans, publié le 5 novembre 2008 est l’Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program (ATVMLP).115 Ce programme a pour ambition de prêter 25 milliards de dollars aux constructeurs automobiles et aux fabricants d’équipements automobiles qui développent des projets industriels visant à réduire la consommation des véhicules. Il vise avant tout la transformation d’usines existantes mais aussi la recherche et le développement de nouvelles technologies, si leur finalité est la diminution de la consommation. Au début de cette année, environ un tiers de ce montant avait déjà été prêté à quatre constructeurs selon la répartition suivante :

Tableau 10 : Montant et destination des prêts alloués dans le cadre de l’ATVMLP

Constructeur automobile Montant Destination
Ford Motor Company 5,9 milliards de dollars Transformer différentes usines afin de diminuer les consommations en carburant d’une douzaine de modèles.116
Nissan 1,4 milliards de dollars Transformer une usine destinée à produire une voiture électrique
existante (Nissan Leaf), construire une usine de production de batteries pour VE.117
Tesla Motors 465 millions de dollars Transformer une usine destinée à produire une voiture électrique en développement (Tesla Model S), construire une usine de production de batteries et de chaînes de traction électrique.118
Fisker Automotive 528,7 millions de dollars Développement de deux VEHR (Fisker Karma etFisker Nina).119

(Source : US Department of Energy)

Il convient de rappeler que ce programme n’a rien à voir avec les prêts accordés en 2008 et 2009 pour sauver différentes entreprises, notamment General Motors qui s’était vue octroyer 50 milliards de dollars pour éviter la faillite qui devait finalement quand-même se produire.120

A la lecture de ces montants, de leurs destinations et des constructeurs qui vont en bénéficier, on peut se poser la question de savoir à qui profite vraiment ces prêts. La situation semble en fait proche de celle mise en place par le système français de bonus-malus. La plus grosse part des prêts est destinée à Ford qui va améliorer ses véhicules thermiques ce qui n’est pas condamnable en soi, mais ne va pas résoudre les défis auxquels le secteur des transports fait face. En effet, le nombre de véhicules en circulation et les distances parcourues augmentent plus vite que les progrès réalisés en matière d’efficience des moteurs. Les 2,5 milliards de dollars restants sont prêtés à Nissan, pour le soutien à la construction de la Leaf, une voiture électrique relativement grand public, et à deux constructeurs automobiles plus confidentiels. Le premier de ces constructeurs est Tesla, qui ne commercialise pour le moment qu’une voiture électrique de sport au coût exorbitant et qui a reçu le prêt pour accélérer la mise sur le marché d’une voiture électrique berline dont le prix tournerait autour de 60.000 dollars, prévue pour 2012. Le second est Fisker, qui est encore moins avancé dans ses projets automobiles, puisqu’il n’a encore mis aucun véhicule sur le marché à l’heure actuelle. Les deux modèles qu’il proposera seront des voitures de luxe, dont le prix devrait être de 85.000 dollars pour le premier qui sortira fin 2011 et de 50.000 dollars pour le second prévu pour 2012.121 Il semble donc que mise à part éventuellement le cas de la Nissan Leaf, les véhicules soutenus par ces prêts – en dehors de la question de savoir s’ils peuvent participer à résoudre les problèmes liés aux transports – sont en raison de leur prix, loin d’être susceptibles d’être achetés en masse.

Il s’agit à notre avis en fait plutôt de protectionnisme économique d’une part et de pressions pour la sauvegarde d’emploi d’autre part, dont ne semble même pas se cacher les instigateurs du programme. On peut en effet lire dans les communiqués de presse le nombre d’emplois créés ou sauvegardés grâce aux prêts accordés.122

Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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100 Cette catégorisation se base sur le travail de [Zimmer, 2009].
101 Voir http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/17094.aspx
102 Cette taxe est à l’étude dans les états de Washington, de l’Oregon et du Texas. Voir : http://green.autoblog.com/2011/03/24/oregon-washington-texas-taxing-electric-cars-gas-tax/s
103 Voir le dossier de presse : http://www.laposte.fr/content/download/8720/63454/file/dossier_presse_voitures_electriques_octobre_2010.pdf?espace=groupe
104 Traduction de HOV Lane (High Occupancy Vehicle Lane ), concept né en Amérique du Nord et qui réserve sur les autoroutes une voie de circulation pour les véhicules qui transportent plusieurs passagers. Le but est de diminuer la congestion des routes en incitant les conducteurs solitaires à augmenter le taux de remplissage de leurs véhicules.
105 Les bornes de recharge existant en France sont par exemple d’un type qui sera incompatible avec les VE mises actuellement sur le marché.
106 L’acronyme SAE correspond à la Society of Automobile Engineers, un organisme de certification actif dans le domaine de la mobilité. Voir http://www.sae.org/
107 L’acronyme IEC correspond à l’International Electrotechnical Commission, un organisme de certification qui existe depuis plus d’un siècle et n’est lié à aucun gouvernement. Voir http://www.iec.ch/
108 La voiture électrique bénéficie ainsi par exemple d’une prime à l’achat de 5000 € au titre de voiture émettant moins de 60 gCO2/km Pour les montants exacts et les tranches des primes voir http://www.economie.gouv.fr/discours- presse/discours-communiques_finances.php?type=communique&id=4886
109 Voir [ADEME, 2007 : 60-63].
110 Le coût était environ de 500 millions d’euros en 2010. Voir http://www.lepoint.fr/le-cout-du-bonus-malus- ecologique-dans-l-automobile-a-explose-21-09-2010-1238979_19.php
111 Le même constat a été fait en Belgique où le système de subsides aux voitures moins émettrices des CO2 a coûté environ 40 millions d’euros en 2008, environ 60 millions d’euros en 2009 et en 2010 pas moins de 231 millions d’euros. Voir http://archives.lesoir.be/les-primes-aux-voitures-moins-polluantes-ont-augmente_t-20091223-00RHXC.html et http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/647752/231-millions-d-de-primes-federales-pour-des- voitures-propres.html
112 Voir http://www.minfin.fgov.be/portail2/fr/themes/transport/vehicles-electric.htm
113 Cette décision semble assez malheureuse d’autant que le même parlement avait refusé de subsidier quelques semaines auparavant les vélos électriques qui constituent à notre avis un choix environnemental et énergétique plus pertinent, comme nous le détaillerons au chapitre III.6. Voir http://www.iew.be/spip.php?article4294
114 A titre d’exemple nous avons personnellement assisté à une augmentation du prix d’un vélo électrique sur le site http://www.evstart.be, le jour même de l’entrée en vigueur de la prime fédérale pour ce type de produits, et d’un montant quasiment identique à celui de ladite prime.
115 Voir http://www.energy.gov/news/archives/6709.htm
116 Voir communiqué de presse : http://www.energy.gov/news/8023.htm
117 Voir communiqué de presse : http://www.energy.gov/news/8581.htm
118 Voir communiqué de presse : http://www.energy.gov/news/7544.htm
119 Voir communiqué de presse : http://www.energy.gov/news/8050.htm
120 Voir http://www.nytimes.com/2011/01/28/business/28auto.html
121 Les prix et date de sortie de ces différents modèles sont issus de différentes sources (dont les constructeurs eux- mêmes) mais sujets à caution, étant donné que par le passé ils ont changé.
122 Pour la liste du nombre d’emplois créés ou sauvegardés voir : https://lpo.energy.gov/?page_id=45