Voitures électriques et Politiques de l’Union Européenne

By 5 August 2012

II.4.3. Politiques de l’Union Européenne

II.4.3.1. La règlementation sur les rejets de CO2

Le règlement CE 443/2009 sur les rejets de CO2 des voitures publié en 2009123 prévoit une moyenne de rejets par constructeur limitée à 130 g de CO2 par km pour 2015 et à 95 g de CO2 par km pour 2020. Afin d’accompagner les constructeurs dans ces efforts de réductions, la mesure est d’application de façon progressive : à partir de 2012 ce sont 65% des véhicules qui doivent respecter cette limite, et chaque année cette proportion augmente pour atteindre 100% en 2015. Cette moyenne est calculée sur l’ensemble des véhicules vendus par un constructeur.124 En cas de non-respect de cette limite, les constructeurs devront s’acquitter d’une amende assez dissuasive de 95 € par voiture vendue et par g de CO2 excédant la limite tolérée.125 Cette décision constitue certainement un pas en avant, créant un cadre clair pour les constructeurs et les incitant à faire des efforts pour réduire les émissions des voitures vendues. Pourtant ces mesures décidées portent aussi en elles des risques importants d’effets pervers et de contournement de la règle par les constructeurs automobiles.

Les rejets de CO2 sont calculés au niveau du pot d’échappement et donc sans aucune considération pour le reste du cycle de vie du véhicule. Les voitures électriques qui n’émettent pas directement de CO2 sont donc considérées par ce règlement comme émettant 0 g de CO2 par km. Dès lors, puisque le calcul se fait sur la moyenne des ventes, pour chaque voiture électrique vendue, le constructeur automobile peut se permettre de vendre une voiture thermique émettant le double de la limite autorisée. Le gain en termes d’émissions est donc nul. Pire encore, puisqu’on ne considère que la vente du véhicule et non pas son utilisation, et considérant que la voiture électrique actuelle, de par son autonomie limitée, est appelée à parcourir moins de km qu’une voiture thermique, le résultat de ce mode de calcul pourrait conduire à une augmentation des émissions de CO2. Par ailleurs, comme la voiture électrique est bien entendu responsable d’émissions, même si celles-ci sont indirectes, le potentiel d’augmentation d’émission est encore aggravé.

En plus de ne prendre en compte que les rejets directs, le règlement prévoit des « bonifications » pour les véhicules émettant moins de 50 g de CO2 par km, c’est-à-dire dans la pratique, uniquement les voitures électriques et les rares voitures à pile à combustible. Selon ce système de bonifications, ces voitures peu émettrices reçoivent une pondération plus lourde, dégressive dans le temps, dans le calcul des émissions moyennes des voitures vendues par un constructeur. En 2012 et 2013 chaque voiture vendue émettant moins de 50 g de CO2 par km « compte » pour 3,5 voitures, en 2014 pour 2,5 voitures, en 2015 pour 1,5 voiture et à partir de 2016 le système de bonifications disparait. Dès lors, si un constructeur vend 1% de voiture électrique en 2012, le reste de ses ventes (les 99% restants) ne devront émettre en moyenne que 134,72 g de CO2 par km au lieu des 130 g prévus par le règlement. Autrement dit, pendant les premières années d’application de ce règlement, la vente de voiture électrique pourrait substantiellement réduire les efforts à faire par les constructeurs automobiles en termes de réduction d’émission de CO2. Avec comme conséquence contreproductive de voir en fait les émissions totales augmenter. On comprend que par ce mode de calcul le règlement du Parlement européen et du Conseil entend inciter les constructeurs automobiles à s’engager sur la voie de l’électrification des véhicules. Mais les conséquences prévisibles devraient pousser à trouver d’autres moyens pour y parvenir.

Quand on sait que les constructeurs se sont battus depuis des années contre les règlementations limitant leur liberté de mettre sur le marché des voitures toujours plus puissantes et lourdes, on peut se demander ce qui les a poussés à accepter ce règlement qui a d’ailleurs fait l’objet d’âpres discussions. En première hypothèse on peut se dire que pour nombre d’entre eux, l’objectif semblait atteignable, et même pour certains sans gros efforts. Une étude de Transport & Environnement126 révèle qu’en 2009, une diminution de 5,2% de la moyenne d’émission théorique de CO2 des voitures vendues dans l’ensemble des pays de l’Union européenne (EU27) a été observée. Cette moyenne s’est établie à 145,7 g de CO2 par km alors qu’elle était encore de 153,5 g en 2008. On peut globalement attribuer cette diminution à la fois pour certains constructeurs à la vente de véhicules plus petits et plus légers et donc moins énergivores (Fiat, Suzuki, Hyundai) et à des réels progrès technologiques effectués par d’autres (Toyota, Mazda, Ford) [T&E, 2010a]. Dès lors quelques constructeurs (Fiat, Toyota, PSA avec respectivement 131, 132 et 136 g de CO2 par km) étaient déjà proches dès 2009 de la limite prévue pour 2015, alors qu’il leur restait 5 ans avant qu’elle ne soit pleinement effective.127

Le risque existe donc que les constructeurs automobiles ne fassent plus d’effort ou en tous cas pas autant qu’ils auraient pu en faire, d’autant plus si on considère la façon de calculer les émissions des voitures électriques prévue par le règlement CE 443/2009. Notons à ce propos qu’a contrario, le constructeur Nissan qui met sur le marché la « Leaf », première voiture électrique produite en grande quantité, occupe l’avant dernière place avec 154 g de CO2 par km. Voilà en tout cas un constructeur qui doit voir d’un bon œil la bonification prévue par le règlement européen.

Face à ce constat de dépassement des objectifs émis par l’UE, certaines voix se sont fait entendre pour réclamer des objectifs de réduction plus ambitieux, notamment à long terme. Une étude en particulier a tenté de montrer par quels moyens on pourrait atteindre une moyenne de 80 g de CO2 par km pour les voitures neuves vendues en Europe et ce dès 2020 [Wells, 2010].

II.4.3.2. European Union Emissions Trading Scheme EU-ETS

Une autre politique européenne qui a une influence sur la voiture électrique est le European Union Emissions Trading Scheme (EU-ETS). Il s’agit d’un instrument d’incitation à la limitation des émissions de gaz à effet de serre GES provenant des organisations (industrie, producteurs d’électricité, etc.) les plus émettrices et couvrant environ la moitié des émissions de CO2 de l’UE. Afin d’atteindre ses objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre GES, l’Union européenne octroie une quantité définie (et réduite chaque année) de permis d’émettre des GES. Ces permis sont échangeables (sur une bourse d’échanges) afin d’inciter les mesures les plus rentables à être réalisées directement. Ils visent aussi à récompenser les organisations qui font des efforts de réduction en leur permettant de vendre leurs permis d’émission non utilisés. Les producteurs d’électricité étant inclus dans le système, on pourrait à priori croire qu’une augmentation de la consommation d’électricité due à la voiture électrique est effectivement non émettrice de gaz à effet de serre GES dans l’UE, puisque les quotas ont déjà été définis. Dès lors, toute augmentation des émissions des producteurs d’électricité devrait être compensée par une diminution dans un autre secteur. Nous allons voir que la réalité n’est pas aussi simple.

Il faut bien souligner que le EU-ETS est un instrument assez novateur et non exempt de critiques. Si en théorie l’idée peut sembler bonne, dans la pratique elle a connu et continue de connaître de nombreux problèmes. D’abord en ce qui concerne la quantité de quotas attribués qui s’est avérée trop importante. Cette situation n’incite donc pas à faire de gros efforts de réduction et par ailleurs le prix du permis s’est révélé très volatil et a même été nul pendant de longs mois de 2007, au début de l’application de l’EU-ETS.128

Ensuite, ce système européen de limitation des émissions permet aux organisations qui en font partie, pour atteindre les objectifs qui leur sont fixés, de recourir au Clean Development Mechanism (CDM) mis en place par le protocole de Kyoto, à hauteur de 50% maximum.129 Le CDM permet aux émetteurs de gaz à effet de serre GES de compenser leurs émissions, en finançant des projets qui contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre GES dans un pays en développement. Le système de compensation est un sujet délicat, d’abord parce qu’on peut n’y voir qu’une façon de se donner bonne conscience. En effet, les gaz à effet de serre GES sont malgré tout émis dans l’atmosphère et ce n’est que leur comptabilisation qui est évitée. De plus, le CDM fait également l’objet de nombreuses critiques en tant que tel, notamment parce qu’il est difficile de définir si les projets en question ont vraiment été permis grâce au financement dans le cadre du CDM. Certains auteurs estiment que les projets qui auraient de toute façon été menés à bien représentent entre un et deux tiers du total des projets comptabilisés.130

Enfin, les quotas sont définis jusqu’en 2020 et seront renégociés pour les années suivantes. Or nous avons vu que même les scénarios les plus optimistes ne tablent pas sur une demande fortement accrue d’électricité due à l’arrivée des voitures électriques. On peut donc considérer que les producteurs d’électricité auront à cette date une meilleure vue sur cette possible augmentation de la demande et l’intègreront le cas échéant dans la négociation qui définira l’établissement futur des quotas qui leur seront attribués.

La même réserve peut être formulée en ce qui concerne la directive « Énergie renouvelable » (Directive 2009/28/CE) 131 qui fixe comme objectif en 2020 une part de 20% de sources d’énergie renouvelables dans la consommation énergétique européenne. Prenons le cas d’un automobiliste qui choisit de recharger sa voiture électrique via de l’électricité générée à base de source renouvelable et posons-nous la question de savoir si ce choix contribue à diminuer les émissions de GES. La réponse est en réalité négative. Comme l’objectif est fixé en moyenne, si une voiture électrique est rechargée via de l’électricité produite à base de source renouvelable, cela permettra de faire moins d’efforts pour une autre utilisation. Autrement dit, cette électricité ne pourra pas être utilisée pour un autre usage. Le bilan net ne sera donc pas une augmentation de la production d’électricité à base de source renouvelable, mais plutôt un transfert d’une utilisation vers une autre. Et les émissions de gaz à effet de serre GES liés à la recharge de la voiture électrique devront être considérées comme étant celles de la moyenne de la région concernée [Zimmer, 2009].

II.4.3.3. Livre blanc des transports

Un plan décennal132 a été proposé en Mars 2011 par la Commission européenne (CE), visant à exposer sa vision de l’avenir du secteur des transports en Europe, sous le titre de Livre blanc : Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. L’objectif phare de cette feuille de route est la diminution de 60% du niveau des émissions de gaz à effet de serre gaz à effet de serre GES dus au secteur des transports par rapport au niveau de 1990, diminution qui doit avoir lieu pour 2050. Comme le rappelle le Livre blanc, cette diminution est moindre que celle préconisée par le GIEC133 pour l’ensemble des émissions de GES, mais la CE estime que l’on peut obtenir des réductions plus fortes dans d’autres secteurs de l’économie. L’effort imposé au secteur des transports est donc plus modeste que celui qui devra être entrepris ailleurs. Un objectif intermédiaire pour 2030 est également prescrit : réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre GES mais par rapport au niveau de 2008, ce qui revient en fait à ne limiter l’augmentation que de 8% par rapport à 1990, compte tenu de la forte augmentation qui s’est produite entre 1990 et 2008.

Pour parvenir à réaliser cette diminution, le Livre blanc exhorte notamment toutes les parties prenantes à faire en sorte que les transports utilisent « l’énergie de manière plus limitée et plus propre » [CE, 2011 : 6]. Plus largement, c’est dans une perspective de développement économique du secteur des transports et donc aussi d’augmentation des flux de transports que le plan de la CE s’inscrit. Il spécifie même explicitement dès le début du texte que « Freiner la mobilité n’est pas une option » [CE, 2011 : 6]. On remarque donc que les solutions souvent évoquées ailleurs permettant une diminution des impacts environnementaux par une diminution des besoins en mobilité ne sont pas proposés comme solution. Les solutions préconisant l’usage de transports en commun et la question de l’urbanisation ne sont quant à elles qu’à peine évoquées.134 Par ailleurs la prise en compte de la raréfaction du pétrole et l’augmentation de son prix sont clairement identifiées comme des facteurs pouvant diminuer les flux de transports au sein de l’UE.

Le rôle de la voiture électrique dans les objectifs identifiés par le Livre blanc n’est pas défini et est à comprendre « en creux », puisqu’il n’est en fait jamais fait mention explicitement de ce type de technologie.135 Le terme utilisé est celui de « véhicule propre », et, fidèle à la tradition libérale qui guide ce document, la CE se limite à fixer des objectifs et non pas à choisir des technologies, ce choix devant être fait par le marché. Ce « véhicule propre » est défini comme étant celui qui n’utilise pas les carburants traditionnels, c’est-à-dire équipé d’un moteur non hybride et à combustion interne, et sera donc à court terme de facto une voiture électrique ou une VEH (rechargeable ou non). Ce « véhicule propre » permettra de réduire la dépendance au pétrole, les émissions de gaz à effet de serre GES et la pollution atmosphérique et sonore locale. Ici aussi un objectif est fixé pour 2050 : éliminer des villes toutes les voitures utilisant du carburant traditionnel.136 Un objectif intermédiaire est également proposé pour 2030 : diviser par deux les voitures utilisant du carburant traditionnel et mettre en place une logistique urbaine (transport de marchandises) dépourvue de CO2 dans les grands centres urbains [CE, 2011 : 10].

Le Livre blanc reprend aussi quelques éléments au niveau du cadre réglementaire, en ne faisant qu’annoncer le travail qui sera fait plus tard. On peut y lire que les normes d’émissions de CO2 et la façon de mesurer ces émissions devront être revues, notamment pour prendre mieux en compte les émissions en condition d’utilisation réelle. Par ailleurs, la fixation de règles sur l’interopérabilité des infrastructures de chargement, qu’on peut traduire par bornes de recharge pour les VE, est rappelée [CE, 2011 : 28]. On peut aussi lire que le coût total de la modernisation des infrastructures, rien que pour les 20 prochaines années, a été estimé à 1500 milliards d’euros, dont 1000 milliards rien que pour les véhicules, l’équipement et les infrastructures de recharge.

On voit donc que la CE, même sans vraiment la nommer, fait de la voiture électrique en tant que « voiture propre » une partie intégrante de sa politique de transports à l’horizon 2050. Pour autant, il apparait que le Livre blanc fait l’économie d’un certain nombre de considérations qui nous paraissent essentielles même si elles dépassent le cadre de ce travail. Comment en effet concilier diminution des impacts environnementaux et des besoins en énergie et augmentation des flux de transport ? N’est-il pas dangereux de ne parler que des émissions directes ? Ne faudrait-il pas aussi (et surtout) agir au niveau du comportement des utilisateurs de moyens de transport, de la planification urbaine, de la relocalisation des activités économiques de production ? Voilà quelques questions qui mériteraient de recevoir une réponse, pour résoudre les problèmes environnementaux et de diminution des ressources énergétiques bon marché disponibles. Au lieu de prendre en compte ces considérations, la CE donne l’impression de se lancer dans une politique basée quasiment exclusivement sur des améliorations technologiques et sur une approche non systémique de la question des transports, ce qui nous semble totalement inadéquat.

II.4.4. Conclusion

Les politiques publiques qui ont trait à la voiture électrique sont de forme et de portée diverses. Elles peuvent être des incitants financiers ou non financiers, des lois, des initiatives de coordination et de standardisation, d’étude et de communication. Les voitures électriques étant un moyen de transport relativement peu connu et développé, il est clair que ces initiatives ont un rôle important à jouer. Pourtant la visée de ces politiques, présentées comme une aide à la transition vers un secteur automobile plus « vert », semble poursuivre un but tout autre. Au regard des exemples en France et aux États-Unis que nous avons étudiés plus particulièrement, elles apparaissent davantage comme un soutien à l’économie que comme une véritable volonté de réformer le système de transport en le dirigeant vers davantage de prise en compte des contraintes environnementales.

En ce qui concerne les politiques européennes, on a l’impression d’assister à la mise en place de solutions parfois originales et qui vont dans le bon sens mais encore un peu boiteuses, malgré l’identification de réels problèmes. Un bon exemple en est la règlementation sur les rejets de CO2 des voitures particulières, qui constitue une avancée certaine, mais dont le contenu est peu ambitieux et dangereux. Peu ambitieux parce qu’au regard des progrès déjà réalisés par la plupart des constructeurs automobiles, il serait possible d’avoir un objectif bien plus significatif de réduction des émissions. Et dangereux, parce que le système de bonifications réservé aux véhicules particulièrement peu émetteurs porte en lui le risque d’augmenter les émissions totales. Plus largement, la lecture du Livre blanc des transports montre bien toute la limite d’une organisation qui serait guidée à la fois par l’idéologie ultra-libérale pour qui réduire la mobilité est une hérésie et par la prise en compte des limites environnementales et énergétiques du monde dans lequel nous vivons.

Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
____________________________
123 Son nom complet est « Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE ». Voir http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0001:01:FR:HTML
124 Certains analystes voient dans cette règle la raison de l’arrivée de petites voitures, parfois sous une marque propre, vendues par des constructeurs plus habitués aux grosses cylindrées. A titre d’exemple de ce phénomène, on peut citer les marques BMW et Mercedes-Benz qui outre de grosses berlines traditionnelles, vendent aussi respectivement des MINI et des Smart, voitures aux dimensions et à la consommation (nettement) plus raisonnables.
125 Afin de ne pas trop pénaliser les dépassements légers du seuil fixé, le premier gramme d’émission de CO2 de dépassement donnera lieu à une amende de 5 €, le deuxième de 15 €, le troisième de 25 € et les suivants de 95 €, et ce jusqu’en 2018. A partir de 2019, chaque gramme de dépassement coûtera 95 € par voiture vendue.
126 Voir http://www.transportenvironment.org/pages/introduction/
127 Un graphique animé permet de voir les efforts faits par la plupart des constructeurs présents sur le marché européen pour la période 2004-2009 : http://spreadsheets.google.com/pub?key=0AkVhWMoZNE83dHZrTjRSWEtodkZoU2tsZ2NWdWZZWnc&hl=en& single=true&gid=5&output=html
128 Voir http://www.pewclimate.org/docUploads/EU-ETS-In-Perspective-Report.pdf, p13.
129 Voir Article 11a, point 8 § 5 de la Directive 2009/29/EC http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0063:0087:en:PDF
130 Voir notamment la critique qui émane de Michael Wara et David Victor, deux professeurs de l’Université de Stanford, qui se sont intéressés à la question : http://iis-db.stanford.edu/pubs/22157/WP74_final_final.pd
f131 Voir http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0016:0062:fr:PDF
132 La précédente version date de 2001 et il semble donc que l’on se dirige vers un exercice qui sera réalisé tous les 10 ans.
133 Pour rappel, afin de limiter l’augmentation de la température à 2° par rapport à 1990 et selon les calculs du GIEC, l’UE devra réduire de 80 à 95% ses émissions de GES.
134 Plus précisément le texte rappelle dans un style assez vague et sans fixer d’objectifs « (…) l’aménagement du territoire peuvent faire baisser les volumes de trafic. Les installations facilitant les déplacements à pied et à vélo devraient devenir une partie intégrante de la mobilité urbaine et de la conception des infrastructures. » [CE, 2011 : 9].
135 Une exception : la motorisation électrique est proposée pour l’équipement d’une flotte de camions urbains censés faire les livraisons la nuit dans les villes pour réduire la congestion, les émissions atmosphériques et les nuisances sonores.
136 Notons que pour ambitieux qu’il soit, cet objectif a déjà été antérieurement fixé par une ville, Amsterdam, qui a lancé un programme en 2009 de construction de bornes de recharges disséminées partout dans la ville dans le but de bannir les voitures thermiques d’ici à 2040. Voir http://green.autoblog.com/2009/03/27/amsterdam-wants-to-be-all-electric-by-2040/ et http://green.autoblog.com/2011/04/22/amsterdam-750-charging-stations/