Transport routier, consommation des véhicules et Peak Oil

By 3 August 2012

Le système actuel de transport individuel motorisé : contexte et nuisances – Partie I :

I.1. Contexte

I.1.1. Importance de la voiture individuelle et ordres de grandeur

L’automobile est sans conteste une des inventions qui a le plus radicalement transformé la société dans laquelle nous vivons. Inventée dès la fin du XIXe siècle, mais produite industriellement à partir du début du XXe siècle, elle se démocratise réellement après la seconde guerre mondiale. Par rapport à d’autres moyens de transport, la voiture permet de s’affranchir de contraintes spatiales, en offrant la possibilité de se déplacer rapidement sur de longues distances pourvu que des routes soient à disposition. Mais elle permet aussi, par rapport aux transports collectifs, de s’extraire des contraintes temporelles puisque le conducteur est lui-même bénéficiaire du transport et qu’il choisit donc quand il souhaite se déplacer [Dobruszkes, 2009]. En ce sens elle a longtemps représenté – et continue encore pour une part à représenter – un vecteur de libération pour l’Homme.

Il y a aujourd’hui dans le monde, selon les estimations, environ 800 millions de voitures particulières en circulation.3 En Belgique, ce sont un peu plus de 5 millions de voitures particulières qui circulent, un nombre qui a environ doublé depuis la fin des années septante et plus d’un demi-million de voitures particulières neuves sont immatriculées annuellement [STATBEL, 2010]4. Le taux de motorisation belge est par ailleurs de 467 voitures pour 1000 habitants, un peu en dessous de la moyenne européenne.

Les distances parcourues par an en Belgique sur le réseau routier par tout type de véhicules (en véhicule-km) donnent littéralement le tournis : 97,7 milliards (en 2008). L’augmentation de cette distance est tout aussi vertigineuse puisque par rapport à 1970 où « seuls » 29,35 milliards de km étaient parcourus, cela représente une différence de 233,1% [STATBEL, 2010]. Si on divise ce chiffre par la taille du parc belge de véhicules on obtient une moyenne d’environ 15.000 km parcourus annuellement par véhicule5.

I.1.2. Type de carburant utilisé par le secteur des transports routiers

L’énergie primaire utilisée par le secteur des transports routiers est dominée de façon écrasante par les ressources fossiles. Au niveau mondial, l’International Energy Agency avance les chiffres de 95% d’énergie primaire d’origine fossile (issue du pétrole brut) pour le secteur, le reste se composant principalement d’agrocarburants [IEA, 2010]. Cette situation est un cas unique et rend le secteur des transports extrêmement dépendant des hydrocarbures liquides fossiles. La raison de cette dépendance réside dans la quasi omniprésence du moteur à combustion interne, qui utilise l’énergie chimique contenue dans les hydrocarbures pour la convertir en énergie motrice. Or ces hydrocarbures sont obtenus de la façon la plus économiquement rentable par l’extraction et la distillation du pétrole brut.

Mais si le secteur des transports est dépendant du pétrole, l’inverse est tout aussi vrai. La moitié environ du pétrole brut extrait de par le monde sert de carburant pour les transports; pour les pays de l’OCDE, en partie désindustrialisés et dont l’économie repose plus sur les flux de transports, cette proportion monte à deux tiers.

Si on ajoute à cela les usages indirectement liés aux transports comme l’asphaltage de routes, la fabrication de lubrifiants et la pétrochimie à usage de véhicules, cette proportion augmente encore de 3 à 4% [Kendall, 2008 : 22-23]. On voit donc que ces deux secteurs sont, sans grande surprise, intimement liés et ce depuis de nombreuses décennies.

Leurs destins sont unis depuis la genèse même de l’industrie automobile et on peut même dire que ces deux secteurs, automobile et pétrolier, jouent, avec l’électricité, à une sorte de ménage à trois qui risque de connaître un nouvel épisode dans les années à venir. À ses débuts au milieu de XIXe siècle, l’industrie pétrolière trouva ses débouchés dans les applications d’éclairage. À l’époque on utilisait à cette fin la graisse de baleine, mais à force de prélever dans la population de baleines au-delà de son taux de renouvellement, les baleines se raréfièrent quasiment jusqu’à l’extinction. Les prix grimpèrent et on préféra à la graisse de baleine le kérosène issu du pétrole, meilleur marché et abondant. On peut donc dire que le pétrole, aujourd’hui montré du doigt pour ses méfaits sur l’environnement, permit paradoxalement de sauver le plus grand des mammifères terrestres. Pourtant, assez rapidement l’électricité vint remplacer à son tour le pétrole et l’ampoule électrique s’imposera comme la façon la plus pratique et la plus sûre de permettre l’éclairage artificiel. A la fin du XIXe siècle, cette évolution mit pratiquement fin à l’industrie pétrolière, en panne de débouché, qui traversa une crise dont seul l’avènement de l’automobile lui permit de sortir [Heinberg, 2005]. Le moteur à combustion interne nécessitait un type de carburant auquel le pétrole répondait parfaitement et le mariage de ces deux industries fut rapidement célébré. Plus d’un siècle s’écoula sans transformation technique majeure, la voiture d’aujourd’hui étant fort proche de ce qu’elle était à ses débuts. Actuellement les compagnies pétrolières et l’industrie automobile ont tellement gagné en importance, que si l’on classe les entreprises mondiales par chiffre d’affaires, 6 des 10 premières font partie de l’un ou l’autre de ces secteurs6.

Et aujourd’hui, alors qu’on commence à prendre la mesure de la raréfaction du pétrole, c’est l’électricité7 qui est appelée au chevet de l’automobile

I.1.3. Puissance et consommation des véhicules

La puissance actuelle des voitures particulières, exprimée pour le grand public en chevaux-vapeur8 (ch) se rapporte en fait à une estimation de la véritable force de traction d’un cheval. A l’origine certains moyens de transports, mêmes collectifs comme les premiers tramways, étaient tirés par des chevaux et on a donc gardé cette habitude de mesurer la puissance de cette façon. Or si on se penche sur les spécifications techniques des voitures en circulation dans nos pays aujourd’hui, mises à part les petites citadines, elles ont toutes des puissances de plus d’une centaine de chevaux-vapeur. Par ailleurs, il est possible de faire fonctionner ces moteurs sur des distances de plusieurs centaines de kilomètres avec un plein de carburant. Cela permet de se rendre compte que l’utilisateur de voitures actuelles a à sa disposition, une quantité d’énergie et une puissance motrice pour ses besoins de transport tout à fait spectaculaires. Si on remonte dans le temps d’à peine 150 ans, même les plus riches habitants de la planète ne pouvaient rêver d’avoir à leur disposition de tels moyens.

La consommation et la puissance moyennes des véhicules aux États-Unis9 depuis 1975 montrent des évolutions très intéressantes. Suite aux chocs pétroliers successifs de 1974 et 1979, la consommation moyenne pour 100 km passe de 19 litres à 11 litres en moins de dix ans. Parallèlement, la puissance moyenne des automobiles chute, certes dans des proportions moindres, mais passe de 130 ch à 100 ch. Mais à partir de

1982 et jusqu’à nos jours, si la consommation reste relativement stable, la puissance va faire plus que doubler pour atteindre environ 220 ch. La masse moyenne des voitures va suivre exactement la même tendance, chutant de 1800 kg à 1450 kg entre 1975 et 1982 pour retrouver environ aujourd’hui son niveau de 1975 [Syrota, 2008 : 18]. On peut donc affirmer que les efforts d’efficience des moteurs entrepris par les constructeurs ont permis, en 35 ans, de mettre sur le marché des voitures de masse comparable, qui se déplacent avec 40% de carburant en moins et plus de deux fois plus de puissance (donc plus de capacité d’accélération et de vitesse maximale).

Rétrospectivement, on ne peut que regretter le manque de vision à long terme des constructeurs et le manque de courage politique des décideurs. Si la tendance à plus de sobriété, brièvement appliquée suite aux deux chocs pétroliers s’était maintenue jusqu’à aujourd’hui, nul doute que les consommations moyennes des véhicules particuliers seraient sensiblement plus faibles.

I.1.4. Lien entre voiture individuelle et dispersion de l’habitat et des activités économiques

Alors que jusqu’à la moitié du XXe siècle, les nouvelles zones d’habitat se développent le long des tracés du chemin de fer, la démocratisation de la voiture et du camion va bouleverser cette situation. L’automobile permet une dispersion de l’habitat qui va d’abord coloniser les abords des villes puis des lieux de plus en plus éloignés des centres urbains. De même, les activités économiques vont pouvoir s’établir un peu partout, pourvu qu’une route y mène, ce qui conduira au développement des parcs industriels et d’activités loin des villes. Mais ces lieux sont uniquement accessibles en voiture du fait d’une trop faible densité pour justifier économiquement une offre de transports en commun, ce qui aboutit à une situation de dépendance automobile. L’homme, en voulant s’affranchir des contraintes géographiques, devient en quelque sorte esclave de sa propre création et l’automobile devient indispensable dans les territoires qu’elle a permis de créer [Orfeuil, 2008].

Il est par ailleurs curieux de constater que si la voiture a accéléré la dispersion de l’habitat et des lieux d’activité économique, celle-ci fut entamée dans un certain nombre de villes occidentales par l’avènement des transports en commun électriques. Comme le rappelle Heinberg, les banlieues se développèrent suite à l’électrification des transports en commun dès la fin du XIXe siècle. Le centre de certaines villes se vida alors partiellement de ses habitants qui partirent s’installer loin du centre historique qui accueillit des activités économiques et commerciales [Heinberg, 2005]. Paradoxalement, les transports en commun, souvent cités comme « la » solution pour résoudre une partie des problèmes liés à l’automobile, ont initié le mouvement qui allait donner à la voiture sa place prépondérante dans le système de transport individuel actuel. Notons cependant que la voiture va initier l’émergence d’un étalement urbain différent, plus éloigné et plus étalé, puisque lié aux routes qui vont peu à peu tisser leur toile dans le paysage.

I.1.5. Peak Oil : la fin du pétrole bon marché

Un grain de sable est en train de gripper la machine bien huilée qui depuis des décennies règne en maître sur le monde du transport individuel. Aujourd’hui de plus en plus de voix s’élèvent, en particulier parmi des géologues ayant passé toute leur carrière dans l’étude de l’extraction du pétrole, pour mettre en garde sur le risque d’entrer prochainement dans une phase de manque de pétrole. Tout a commencé avec les prédictions de M. King Hubbert qui, comme nombre de prophètes, ne quasiment pas écouté lorsqu’il annonça en 1956 l’évolution des extractions futures aux États-Unis. La conclusion de ses recherches était que la production américaine de pétrole connaîtrait un pic entre 1966 et 1972 avant d’entamer un déclin pour finalement former graphiquement une courbe en forme de cloche. Cette courbe de production s’observait dans quasiment tous les puits, en raison du fait que le pétrole le plus facile à extraire était pompé en premier, ce qui faisait rapidement augmenter la production. Il observa que la quantité produite arrivait ensuite à un plateau avant d’entamer une décrue plus ou moins longue. Effectivement la production américaine connut son apogée en 1970 et ne cessa de décroître depuis. Après Hubbert, d’autres géologues ont analysé ses travaux et réalisé d’autres recherches pour arriver aux mêmes conclusions. Ils situaient la date du pic à des années parfois différentes mais jamais après 2020.10

En plus de la diminution des ressources en pétrole disponibles, il est un autre problème qui risque de conduire à une situation où l’offre de pétrole ne parvient pas à suivre la demande pour maintenir les prix aux niveaux que nous avons connu ces dernières années. Patrick Brocorens, professeur à l’Université de Mons et membre de l’ASPO,11 met ainsi en garde contre la faiblesse des investissements en infrastructures d’extraction du pétrole que connait le monde aujourd’hui. Il faut en effet environ 6 à 7 ans pour développer de gros projets pétroliers avant leur mise en activité et compte tenu de la déplétion des gisements qui est stable (autour de 4% par an) on peut donc calculer à cette échéance la quantité qui pourra être extraite.12 Il pose dès lors l’hypothèse que si la demande en pétrole continue à croître dans la même proportion que ces dernières années, celle-ci ne pourra plus être rencontrée par l’offre d’ici 3 ou 4 années. On se dirigerait alors vers une période de plateau ondulant caractérisé par des cycles de crise et de reprise économiques liés à la quantité de pétrole extraite. Chaque crise économique trouvant en partie son origine lorsque le plafond de production est atteint est suivie par une récession qui fait baisser la demande, le prix du pétrole et donc aussi les projets d’extractions, le tout étant alors suivi par une reprise économique (grâce à cette baisse du prix du pétrole) qui continue jusqu’à ce que le plafond suivant soit à nouveau atteint, et ainsi de suite.

Finalement, même si le pétrole ne vient pas à manquer pendant quelques années voire une décennie, il semble acquis qu’il se maintiendra à l’avenir à des niveaux de prix élevés. Même en retirant la part dans son prix qui est d’origine spéculative on a vu dans les dernières années les cours augmenter fortement avant que la récession économique mondiale ne mette fin à ces hausses. Une façon intéressante de mettre les choses en perspective est de comparer l’énergie nette du pétrole. Le géologue Youngquist s’est penché sur la question du ratio énergétique total du pétrole extrait. Il s’agit de calculer, pour chaque unité de pétrole extraite, la quantité d’énergie totale utilisée pour arriver à l’extraction, ramené à la même unité de mesure. Il estime ainsi que si ce ratio était aux Etats-Unis de 28 pour 1 en 1916, il n’était plus que de 2 pour 1 en 1985 et continuait à baisser [Youngquist, 1997 : 183]. Actuellement, au niveau mondial, les estimations vont de 11 pour 1 à 18 pour 1. D’après Palcher et Herweyer, le ratio énergétique montre effectivement une pente descendante passant de 35 pour 1 en 1990 à 18 pour 1 en 2005 et à 12 pour 1 en 2007 [Hall 2008].

Au problème du tarissement des ressources disponibles s’ajoute celui de l’augmentation de la demande. Si celle-ci est relativement modérée dans les pays de l’OCDE, elle est en forte hausse dans des pays comme la Chine ou l’Inde et cette tendance ne devrait pas s’arrêter dans les prochaines décennies [IEA, 2010]. On peut donc raisonnablement se poser la question de savoir pour combien de temps les vannes du pétrole resteront ouvertes. On peut se demander aussi, même si une partie du prix à la pompe est constitué de taxes, quel prix il faudra payer dans les prochaines années pour faire rouler les voitures dont nous sommes si dépendants. Plus encore, il faut s’interroger sur le prix environnemental que la société est prête à payer. Car si le prix du pétrole augmente c’est aussi parce qu’il est de plus en plus difficile à trouver et à extraire, ce qui indique sans doute aussi que les conséquences pour les écosystèmes ont également tendance à augmenter. Le forage de puits très profonds en mer fait prendre de grands risques pour l’environnement comme nous l’a rappelé la catastrophe récente dans le golfe du Mexique.13 De même l’extraction depuis ce qu’on appelle les sources non conventionnelles de pétrole, comme les sables bitumeux, a un impact énorme sur les écosystèmes14. En Alberta (Canada) par exemple où l’extraction a déjà débuté, la forêt boréale est décimée et des lacs artificiels sont créés pour contenir les déchets de traitement des sables bitumeux. Ces lacs sont remplis d’une eau huileuse produite au rythme de deux fois et demi la quantité de pétrole extraite ; par ailleurs il faut traiter environ deux tonnes de sable pour produire un baril de pétrole.15

Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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3 Voir [Sperling, 2009]. Ce nombre n’est pas connu avec précision en raison du fait que certains pays ne fournissent pas ou ne tiennent pas une comptabilité précise. Les mêmes auteurs estiment qu’un peu plus d’un milliard de véhicules motorisés circulent actuellement dans le monde.
4 Il s’agit précisément pour 2009 d’un parc de 5.192.566 voitures et de 540.542 nouveaux véhicules particuliers immatriculés en 2008.
5 En estimant pour les chiffres non disponibles du parc de véhicules de 2008, une moyenne entre ceux de 2007 et de 2009.
6 La liste complète selon le magasine Fortune (en gras les 6 sociétés du duo pétrole-automobile) : Wall-Mart, Royal Dutch Shell, Exxon Mobil, BP, Toyota, JPH, Sinopec, State Grid, Axa, China National Petroleum. Notons qu’un an plus tôt la liste comprenait encore Chevron, Total et ConocoPhillips classés en 2009 au 5e, 6e et 7e rang. Voir http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2010/full_list/
7 Rappelons d’emblée que l’électricité est générée à l’heure actuelle majoritairement (environ deux tiers) à l’aide de combustibles fossiles (surtout charbon et gaz et un peu de pétrole) dans les centrales électriques. Voir [AIE, 2010 : 219].
8 Notons que cette unité de mesure n’est pas officielle pas plus que normalisée. Un cheval-vapeur vaut environ 736 W en europe continentale et environ 746 W pour les anglo-saxons. Il faut croire qu’on fouettait les chevaux plus souvent dans l’empire britannique que sur le continent européen…
9 Il ne nous a malheureusement pas été permis de trouver de chiffres couvrant une aussi longue période pour l’Europe.
10 Pour une discussion critique sur les réactions aux théories de Hubbert on se réfèrera par exemple à Heinberg (Richard), The Party’s Over : Oil, War and the Fate of Industrial Societies, New Society Publishers, 2005, 288 p.
11 L’ASPO est l’Association for the Study of Peak Oiland Gas, il s’agit d’un réseau de scientifiques issus d’un grand nombre d’universités et de centres de recherches qui étudient la question de la déplétion des ressources en pétrole et en gaz. Voir http://www.peakoil.net/
12 Voir Patrick Brocorens, « Energies fossiles : le meilleur allié des énergies renouvelables », présentation faite lors du colloque de l’APERE « De la contribution à la transition: le renouvelable au-delà de l’énergie », Bruxelles, 12 mai 2011. [Disponible en ligne : http://www.apere.org/doc/110512_Patrick_Brocorens_ASPO.pdf]
13 Le 20 avril 2010, Deepwater Horizon, une plateforme pétrolière de la compagnie British Petroleum située dans le Golfe du Mexique subit une explosion qui provoqua une marée noire majeure due à la fuite de pétrole hors du puits qui dura environ 5 mois. Pour une liste extensive de références sur le sujet, voir : http://en.wikipedia.org/wiki/Deepwater_Horizon_oil_spill
14 Pour une discussion sur ce sujet voir [Youngquist, 2008]
15 Sur le cas précis des sables bitumeux au Canada voir l’alerte donnée par Greenpeace : http://www.greenpeace.org/canada/fr/campagnes/sables-bitumineux/