La voiture devient un téléphone portable, Projet Better Place

By 6 August 2012

III.4. La voiture devient un téléphone portable : le projet Better Place

Du point de vue de l’utilisation, tous les désavantages de la voiture électrique par rapport à la voiture thermique sont dus à la batterie. Temps de recharge beaucoup plus long, autonomie réduite, incertitudes sur la durée de vie des batteries et prix plus élevé à cause de celles-ci, voilà les freins principaux à l’adoption de la motorisation électrique. Pour pallier tous ces problèmes en même temps, la société Better Place158 a mis au point un système d’échange de batteries automatisé qui se déroule en quelques minutes dans des stations d’échange, principalement construites en dehors des agglomérations. Il est aussi prévu de déployer en même temps un réseau de chargeurs rapides dans les zones plus densément peuplées. L’objectif de Better Place est de déployer un réseau de stations suffisamment dense que pour permettre à ses clients d’utiliser leur voiture électrique comme s’il s’agissait d’une voiture électrique. Elle espère aussi faire baisser le coût de revient pour l’utilisateur en achetant les batteries en grand nombre. Des accords ont déjà été passés avec l’alliance Renault-Nissan pour la fourniture de véhicules compatibles avec le système de batteries échangeables et avec les États danois et israéliens pour le déploiement des stations. Par ailleurs quelques Toyota RAV4 utilisées comme taxis à Tokyo réalisent un essai grandeur nature du système, qui sera aussi réalisé en Californie.159 Le modèle économique repose sur la vente de voiture électrique non équipées de leurs batteries, ces dernières étant louées pour un prix variable en fonction de la distance parcourue par l’automobiliste. Celui-ci ne payera par ailleurs pas l’électricité qui rechargera les batteries, que ce soit chez lui à l’aide d’un chargeur spécialement installé à cet effet ou aux bornes de recharges.

Pour séduisante qu’elle puisse paraître à certains, la solution proposée par Better Place n’est pas sans poser des problèmes techniques quant à sa réalisation et soulever des interrogations sur son opportunité environnementale. D’abord, il faut bien se rendre compte que pour que le système soit rentable, il faudra parvenir à convaincre tous les constructeurs (ou au moins une quantité suffisamment grande pour qu’elle soit significative) d’adopter des batteries compatibles avec les stations d’échange. Or pour ce faire, il faut que les constructeurs soient convaincus que c’est de leur intérêt d’adopter ce standard, ce qui ne sera pas une mince affaire. Toujours en ce qui concerne sa rentabilité, le système repose sur un grand besoin de recharges hors domicile ou lieu de travail. Les premières études tendent cependant à montrer que les utilisateurs de voiture électrique préfèrent recharger chez eux ou sur leur lieu de travail,160 même s’il est difficile d’anticiper la conséquence que pourrait avoir le déploiement d’un réseau de stations d’échange. Il sera aussi crucial de choisir en quels lieux les installer : en ville elles risquent d’entrer en concurrence avec le rechargement à domicile et dans des zones moins densément peuplées, il sera nécessaire de les déployer en grand nombre pour couvrir des territoires plus importants, ce qui peut affecter leur rentabilité. Il est d’ailleurs prévu que chaque station couvre un rayon de 70 km.161

Le fondateur israélien de Better Place, Shai Agassi, se montre quant à lui plus optimiste et estime qu’en investissant ce qu’un pays dépense en une semaine pour ses importations de pétrole, il est possible de couvrir la plupart des pays d’un nombre suffisant de stations d’échange.162 Il ne précise cependant pas pour combien de voiture électrique et donne comme exemple Israël, le premier pays dans lequel il va déployer des stations pour un montant de 150 millions de dollars, soit l’équivalent de 6 jours d’importations de pétrole.

Ensuite il n’aura échappé à personne que le système repose sur une quantité surnuméraire de batteries. Pour qu’un automobiliste puisse trouver une batterie rechargée à échanger contre sa batterie déchargée, il faut produire plus de batteries que de véhicules. Or celles-ci représentent quand même un certain pourcentage de l’impact environnemental d’une voiture électrique et nécessitent de plus des matières premières rares.

Enfin, étant donné la capacité actuelle du réseau électrique, le rechargement de la batterie en journée fait perdre beaucoup à l’intérêt environnemental de la voiture électrique. Les recharges rapides en journée risquent de faire augmenter la production d’électricité aux heures de pointe (qui est souvent la plus émettrice de CO2) et les batteries servant aux échanges seront sans doute aussi, au moins ponctuellement, rechargées en dehors des heures creuses de demande en électricité. Le seul avantage environnemental que pourrait représenter la station d’échange est de répartir sur un territoire des lieux offrant une importante capacité de stockage d’électricité. Ceux-ci pourraient alors diminuer l’écart entre l’offre et la demande : absorber de l’électricité lors de pics de production et injecter sur le réseau de l’électricité lors de creux de production, des situations caractéristiques de la génération à partir de sources d’énergie renouvelables. Il est donc difficile d’évaluer l’intérêt pour l’environnement et pour le réseau de ces stations puisqu’elles pourraient être à certains moments consommatrices d’électricité fortement émettrice de carbone et à d’autres un adjuvant de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables.

Plus préoccupant encore, la société Better Place entend appliquer le modèle économique mis en œuvre par la téléphonie mobile. A l’instar des opérateurs qui proposent des téléphones à prix réduits voire gratuits à leurs clients qui s’engagent à long terme, il est prévu de proposer aux automobilistes de s’abonner contre des réduction à l’achat de leur véhicules électriques. Le but étant d’offrir à terme des voitures électriques gratuites.163 Evidemment, le coût de fabrication d’un téléphone et d’une voiture n’étant pas comparables, le temps d’amortissement sera sans doute plus long pour cette dernière. Mais quand on voit les conséquences environnementales que ce modèle économique engendre (les taux de remplacement d’un téléphone mobile étant de 18 mois en moyenne164), on ne peut que craindre que le monde automobile veuille suivre un chemin similaire. De plus, il semble que les préoccupations de Better Place soient davantage liées à la diminution de la dépendance au pétrole qu’à des questions environnementales.

On peut aussi voir que la solution proposée par Better Place est typiquement une solution de niche qui entre en conflit avec le régime existant. Dans une interview accordée récemment à Euractiv,165 Shai Agassi a identifié le scepticisme des constructeurs traditionnels comme le principal obstacle à la réalisation de son projet. Il souhaite modifier la façon dont on conçoit la vente et l’entretien des voitures, la façon dont on les « recharge » en énergie et dont on paye cette énergie. Son modèle est en opposition à la fois avec les intérêts et la façon de concevoir leur activité commerciale des constructeurs et des compagnies pétrolières, deux secteurs d’activité parmi les plus riches et les plus puissants. Pourtant, s’il parvient à s’imposer et à transformer le régime sociotechnique, il ne changera pas de régime sociotechnique puisque comme pour les exemples déjà vus, le modèle économique est différent mais le modèle de mobilité individuelle reste semblable.

Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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158 Voir http://www.betterplace.com
159 Voir http://www.greencarcongress.com/2010/10/bp-20101028.html#more
160 Présentation faite par David Wright du programme CABLED, un test grandeur nature de véhicule électrique réalisé dans les Midlands (Royaume Uni) lors du European Union Sustainable Energy Week du 22 au 26 mars 2010 (http://www.eusew.eu/). Les conclusions préliminaires du programme CABLED sont disponibles ici : http://cabled.org.uk
161 Voir http://www.lalibre.be/societe/planete/article/646657/premiers-pas-vers-a-better-car.html
162 Voir http://www.euractiv.com/en/innovation/better-place-ceo-biggest-obstacle-electric-cars-auto-industry- interview-500451
163 Voir http://www.wired.com/epicenter/2008/11/shai-agassi-pus/
164 Voir http://www.thegreenswitch.org/wp-content/uploads/2009/12/TheGreenSwitch_publication_Jan2010.pdf
165 Voir http://www.euractiv.com/en/innovation/better-place-ceo-biggest-obstacle-electric-cars-auto-industry- interview-500451