Constructeurs des voitures électriques, Renault, Nissan et Tesla

By 6 August 2012

Vers un changement de paradigme ? -Partie III:

III.1. Théorie de la transition : une grille de lecture du système actuel de mobilité individuelle motorisée

Afin de prendre la mesure du changement que peut représenter l’avènement des voitures électriques dans le système de transport, une lecture qui nous semble pertinente est celle de la théorie de la transition.137 Celle-ci postule que les sphères d’activité (ou systèmes) ont 3 niveaux en interaction les uns avec les autres :
– le paysage : niveau global des mouvements de fond, caractérisé par les grandes tendances socio-culturelles, démographiques, économiques, etc. Il englobe les différents régimes sociotechniques. Les acteurs du régime sociotechnique n’ont pas vraiment de pouvoir d’influence sur le paysage ;
– le régime sociotechnique : l’ensemble des objets, infrastructure, règles et normes, représentations, comportements et pratiques qui constituent le mode dominant de réalisation d’une fonction sociale à un moment donné ;
– les niches : lieux d’expérimentation qui repensent fondamentalement le régime sociotechnique en place.

Dans ce cadre, des crises ou des modifications profondes du paysage (dans les domaines technologique, culturel, législatif, comportemental, énergétique, écologique, etc.) dans un temps rapproché, déstabilisent le régime sociotechnique qui est remis en question, notamment en lui opposant des solutions différentes proposées par les niches. La transition est alors un processus qui voit l’équilibre du régime sociotechnique en place être rompu. Il s’en suivra soit l’apparition d’un autre régime qui le remplace, soit une mutation plus ou moins profonde du régime existant, qui tentera de s’adapter au nouveau paysage [Boulanger, 2008].

Si nous utilisons le prisme de la théorie de la transition pour analyser le système actuel de mobilité individuelle motorisée, nous pouvons observer que :
– le régime sociotechnique est composé principalement de voitures à moteur à combustion interne, d’un secteur industriel (constructeurs automobiles et sous-traitants), d’un secteur pétrolier (exploration, extraction, raffinage, transport et distribution d’hydrocarbures), de normes et de règles (code de la route, législation sur les émissions de véhicules, etc.), d’activités économiques (vente de voitures par concessionnaires, administration, entretien et réparation par des garagistes, assureurs, publications et émissions télévisuelles spécialisés, etc.), d’infrastructures (routes, parkings, signalisation, centre d’inspection automobile, etc.), de représentations dans l’imaginaire collectif (la voiture comme signe de liberté et d’indépendance), de relations de dépendance par rapport à sa voiture, etc. ;

– le paysage connait une modification profonde avec principalement la concomitance de deux crises majeures annoncées : le changement climatique dû aux émissions de gaz à effet de serre GES anthropiques et la fin du pétrole abondant et bon marché. A ces deux crises s’ajoute une prise de conscience environnementale qui questionne le régime sociotechnique dont les incidences négatives ne sont plus ignorées (voir chapitre I.2). En cela le paysage fait de plus en plus pression sur le régime sociotechnique pour qu’il diminue ses impacts négatifs ;

– les niches sont de deux sortes. Une première qu’on voit déjà en partie phagocytée par le régime sociotechnique et qui ne remet que peu en cause les fondements du régime : carburants alternatifs (agrocarburants, huiles usagées138), propulsions alternatives (moteurs électriques puisant leur énergie dans des batteries ou des piles à combustible, moteur à air comprimé139, etc.). Une seconde qui reste davantage au niveau de niche mais qui est plus fondamentalement en opposition avec le régime en ce qu’elle nécessite de repenser la mobilité. Nous verrons plus loin en quoi elle pourrait consister ou si elle ne nécessite pas la transformation de différents régimes sociotechniques en même temps.

Voyons à présent quelques-uns de ces acteurs qui sont présents dans le monde de la voiture électrique et essayons de voir en quoi ils pourraient contribuer à un changement de paradigme. Pour reprendre le vocabulaire de la théorie de la transition, voyons en quoi des acteurs pourraient modifier le régime sociotechnique, soit parce qu’ils en font partie et qu’ils ont compris avant les autres que la pression du paysage les oblige à changer, soit qu’ils font partie de niches appelées à faire changer le régime.

III.2. Constructeurs Traditionnels : Renault et Nissan

voitures électriques Renault

Parmi les constructeurs traditionnels il est un groupe (l’alliance Renault Nissan) qui entend se positionner très clairement comme le leader de la propulsion électrique. Avec un investissement de 4 milliards d’euros prévus pour le développement de la motorisation électrique140, on peut dire qu’il s’agit véritablement d’un pari industriel que le groupe a pris. Concrètement Nissan a été le premier constructeur majeur à mettre sur le marché un modèle de voiture électrique produit en masse, en l’occurrence la Nissan Leaf dont nous avons déjà abondamment parlé. Il s’agit d’un véhicule dont le prix est relativement raisonnable141 (étant donné le coût de la batterie) et qui est vendu avec ladite batterie. L’autre marque de l’alliance, Renault, va quant à elle proposer dans le courant de 2011 et début 2012 pas moins de 4 modèles différents : une berline familiale, une voiture moyenne, un véhicule utilitaire léger et un véhicule urbain pouvant recevoir deux occupants en tandem.142 La stratégie est par contre différente puisque les batteries ne seront pas vendues avec le véhicule mais louées. Pour un prix forfaitaire143, l’acheteur pourra parcourir un nombre limité de km par an après quoi il devra payer un supplément.

On peut se demander pourquoi un même groupe, certes décliné en deux marques mais n’ayant qu’une seule direction, choisit deux structures de ventes assez différentes. Celle de Renault pose par ailleurs des problèmes juridiques et de respect de la vie privée. Juridique parce que la marque vend un produit (une voiture) qui contient un autre produit (la batterie) qu’elle loue. Or certains spécialistes que nous avons interrogés à ce sujet nous ont affirmé que le constructeur serait bien en peine de se faire restituer un objet contenu dans un autre dont il n’est pas propriétaire et dont le propriétaire serait en droit de lui refuser l’accès. Par ailleurs Renault prévoit de pourvoir les voitures électriques d’un système de positionnement par satellite lui permettant de connaître en permanence la position de chaque véhicule. Ce système lui permettra aussi de désactiver à distance une voiture électrique dont le propriétaire n’aurait pas payé l’abonnement mensuel pour la location des batteries. Ceci pose bien évidemment question en termes de protection de la vie privée.

Le choix de louer les batteries trouve à notre avis son intérêt dans la préservation de la rentabilité financière de l’activité de constructeur automobile et répond à un double intérêt. D’abord il permet de proposer le véhicule électrique à un prix comparable à celui d’une voiture thermique, puisque l’entièreté du surcoût de production se situe au niveau de la batterie, ce qui permet de ne pas effrayer les clients potentiels. Cela est d’autant plus vrai que l’acheteur de voiture ne prend que rarement en compte les coûts d’utilisation de son véhicule lors de son achat [Kendall, 2008 : 102]. Ensuite il permet d’envisager de nouvelles sources de revenus : la concurrence féroce entre constructeurs, surtout sur les modèles les moins coûteux, a contribué à diminuer le prix des voitures, obligeant les constructeurs à réaliser leurs bénéfices sur les pièces et l’entretien dans les garages officiels. Or les voitures électriques ont la réputation de ne nécessiter que peu d’entretien (moteur comportant moins de parties mobiles, freins moins utilisés de par le freinage moteur avec récupération d’énergie, etc). Dès lors la location de batteries peut être vue comme une source de revenus de remplacement pour les constructeurs.

Il y a dans le discours même du PDG de Renault-Nissan la volonté de repositionner l’automobile comme un produit de son temps.144 Ce groupe a pleinement conscience que si la voiture a représenté par le passé un objet culturel fortement chargé positivement, la situation aujourd’hui a changé et la voiture n’est plus considérée comme un symbole de modernité. De plus en plus de voix se font entendre, principalement dans les pays de l’OCDE145 et particulièrement parmi la jeune génération,146 pour décrier le modèle de transport individuel prôné par les constructeurs automobiles. Il est dès lors impératif, selon Carlos Ghosn, de refaire de l’automobile un objet de rêve, désiré ardemment par ceux qui n’en ont pas et procurant du plaisir à ceux qui en ont une. Et dans cette optique la voiture électrique est considérée comme l’arme idéale pour mener cette reconquête des esprits.

Le problème des constructeurs traditionnels est qu’à notre avis ils n’ont pas encore compris, ou qu’ils ne veulent pas tenir compte, de l’importance des transformations qui nous attendent. Les voitures électriques qu’ils proposent aujourd’hui ne sont rien d’autre que des voitures traditionnelles dont le moteur à combustion interne est remplacé par un moteur électrique et de lourdes batteries qui en augmentent encore le poids déjà conséquent. Or quel est l’intérêt de construire des voitures électriques de plus d’une tonne dans la perspective d’une société radicalement transformée par la fin de l’ère de l’énergie abondante et bon marché ?

En conclusion on peut dire que l’engagement de l’alliance Renault-Nissan est certes un geste fort et faveur de la voiture électrique mais qu’il ne saurait être véritablement considéré comme un changement de paradigme. Ce n’est pas vraiment du « greenwashing », cela le groupe le fait déjà en se délivrant lui-même de prétendus labels écologiques, qu’il appelle eco2 sur certains de ses modèles.147 La voiture électrique sur laquelle le groupe mise beaucoup est sans conteste un changement de cap vers la mise sur le marché de véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre GES et offrant des avantages environnementaux. Par ailleurs le véhicule abandonne l’utilisation d’un carburant fossile au profit d’un vecteur énergétique (l’électricité) dont la source peut être multiple, ce qui le rend plus résilient. Mais ce n’est pourtant pas une révolution profonde puisque finalement, mis à part la motorisation qui change, l’automobiliste se retrouve toujours avec un véhicule qui lui coûte un pourcentage conséquent de son budget, pèse plus d’une tonne pour ne transporter souvent qu’un seul passager et n’est utilisé que quelques heures par jour. En somme seule une fraction des incidences négatives du système de transport actuel reçoivent un début de solution. Le régime sociotechnique ne s’en trouve donc pas profondément modifié : il ne fait que s’adapter en adoptant une motorisation minoritaire qui n’était expérimentée ces dernières années qu’au niveau de niches.

III.3. Constructeur émergent : Tesla

Tesla Motors est une entreprise américaine fondée en 2003 qui se consacre à la vente de voiture électrique. Quelques années après sa création et avant d’avoir vendu la première voiture, Elon Musk, un ingénieur et entrepreneur touche à tout, en est devenu le dirigeant. Tesla Motors vend pour le moment un seul modèle de voiture électrique: un roadster, c’est-à-dire une voiture de sport de deux places dont le toit est escamotable. Celle-ci affiche des performances qui la classent parmi les voitures les plus performantes en termes d’accélération disponibles sur le marché148, mais son prix est en conséquence puisqu’il faut débourser 84.000 € pour l’acquérir.149 Elon Musk est un entrepreneur qui a d’abord fondé la société PayPal150 qui a été revendue au site d’enchères sur internet eBay, il a ensuite fondé SpaceX151 et il a pris en 2005 les commandes de Tesla Motors. Ce faisant il n’est manifestement pas un acteur du régime sociotechnique, mais plutôt quelqu’un qui appartient à une niche, celle des constructeurs de voiture électrique.

Le but d’Elon Musk et de sa société en construisant d’abord une voiture de sport, réservée de par son prix à une population ayant d’importants moyens financiers, est de donner de la visibilité à la voiture électrique.152 Étant donné que les automobiles à propulsion électrique ont quasiment disparu des routes, le développement de la technologie nécessaire demandait des coûts importants qu’il était plus facile de faire supporter par des produits onéreux comme une voiture de sport. Pourtant la visée d’Elon Musk se veut aussi environnementale, en changeant l’image de la voiture électrique qu’il considère comme étant une réponse aux crises énergétique et écologique que la société traverse. L’idée n’est bien sûr pas de prétendre que les problèmes du système automobile seront résolus par une voiture de sport hors de prix, qui n’a d’ailleurs été vendue à ce jour qu’à environ 1500 exemplaires.153 Mais bien d’être un acteur de niche qui entend bouleverser l’équilibre du régime sociotechnique.

Pour ce faire, on peut dire que Tesla poursuit trois stratégies. D’abord en produisant des voitures sous son nom propre. La première étape consiste à construire une voiture qui fasse rêver les amateurs de voitures, pour ensuite se lancer dans la production de voiture électrique plus accessibles. Il reste à voir à quel point ces produits seront « grand public » et pourront donc avoir un véritable impact à grande échelle, 154 mais leur but est en tout cas de transposer l’avancée technologique acquise avec le roadster sur d’autres modèles moins onéreux.

Ensuite parce que Tesla a reçu une couverture médiatique très importante et que son pouvoir d’influence dans le monde automobile est grand, comparé au nombre limité de voitures vendues. Bob Lutz, le vice-président de General Motors, a avoué dans une interview155 publiée dans Newsweek, que la nouvelle que Tesla allait mettre sur le marché une voiture électrique de sport l’avait grandement impressionné. C’est en fait l’élément déclencheur qui l’a convaincu de relancer le développement d’une véhicule hybride électrique rechargeable VEHR qui est aujourd’hui la Chevrolet Volt et sur laquelle General Motors mise énormément pour redevenir économiquement viable.

Enfin parce que le succès de Tesla Motors dépasse en fait sa propre production de voiture électrique en ce qu’il propose aussi sa technologie à d’autres constructeurs automobiles. Les Smart électriques produites par Daimler reposent sur la chaîne de traction développée par Tesla, de même que la Mercedes Class A E-Cell, deux VE construits en petite série à des fins de tests grandeur nature. La société Daimler a d’ailleurs investi dans le constructeur Tesla en achetant 10% de son capital en 2009.156 Toyota a fait de même en annonçant un partenariat qui le voit également investir de l’argent et lancer l’électrification d’un de ses modèles qui sera réalisée en partenariat avec Tesla.157

On voit donc que Tesla, en tant que niche, se positionne de trois façons par rapport au régime sociotechnique. D’abord en expérimentant des solutions différentes en son nom propre et en dehors du régime. Ensuite, en montrant aux constructeurs traditionnels que l’alternative existe et que si une réponse à un besoin de mobilité est majoritaire, elle n’en est pas pour autant unique, ce qui leur met la pression et les obligent à changer de direction technologique. Enfin, en pénétrant lui-même dans le régime sociotechnique par le biais de collaborations avec des constructeurs traditionnels sur des modèles spécifiques.

Malgré les améliorations qu’on peut attendre de la motorisation électrique par rapport au véhicule thermique en termes d’efficience énergétique et d’impacts environnementaux, on ne peut toujours pas dire qu’un changement profond est en cours. Comme dans le cas de l’alliance Renault-Nissan, la perspective reste la même, si ce n’est l’adoption du groupe propulseur électrique qui ne réduit que de façon limitée les impacts du modèle dominant de transport individuel. Le fait que le jeune constructeur soit parvenu à nouer des alliances avec des constructeurs traditionnels est d’ailleurs à notre avis un signe qu’il ne bouleverse pas tellement le régime sociotechnique existant, et qu’il risque plus de se faire englober par celui-ci que d’en faire apparaître un nouveau.

Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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137 Pour une description plus complète de la théorie de la transition voir : Grin (John), Rotmans (Jan) & Schot (Johan), Transitions to sustainable developement, New directions in the study of long term transformative change, Routledge, 2010, 418 p.
138 Voir http://veggievan.org/veggievan/
139 Voir http://www.mdi.lu/
140 Voir l’interview de Carlos Ghosn, PDG de Renault et de Nissan, accordée au Wall Street Journal et publiée le 10 février 2011 : http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704132204576136274212277668.html
141 Il est difficile de donner ce prix étant donné qu’il diffère d’un pays à l’autre et plus encore d’un continent à l’autre et que certains pays ou régions offrent des réductions à l’achat. A titre d’exemple la Nissan Leaf sera vendue aux États-Unis au prix de 25.280 $ (déduction faite du subside national de 7500 $), soit environ 17.600 €, au Portugal et en Irlande le prix sera de 29.955 € (déduction faite des subsides à l’achat) et au Pays-Bas de 32.839 €. Au moment d’écrire ces lignes le prix pour certains pays n’était pas encore fixé. Voir http://green.autoblog.com/2010/05/17/nissan-announces-european-prices-for-leaf-under-30-000-after-i/
142 Pour une brève description de ces véhicules sur le site du constructeur, voir http://www.renault.com/fr/capeco2/vehicule-electrique/pages/vehicule-electrique.aspx
143 Ce prix oscillerait entre 50 € pour le plus petit modèle et environ 100 € pour le plus grand mais dépendrait aussi du nombre de km que l’acheteur prévoit de parcourir.
144 Voir la conférence de Carlos Ghosn à la conférence “Le Web” à Paris le 8 décembre 2010 : http://www.ustream.tv/recorded/11317592
145 Il convient de rappeler que les populations des pays émergents continuent à voir dans la possession d’une automobile un but à atteindre pour affirmer son statut social [Sperling, 2009].
146 Carlos Ghosn cite par exemple le fait que les jeunes adultes japonais classent la voiture en 17e position de leurs centres d’intérêt. De même, 43% des jeunes français entre 25 et 34 ans estiment que la voiture a plus de désavantages que d’avantages. Voir http://www.ustream.tv/recorded/11317592 (environ 3:07)
147 Pour la liste des critères pris en compte pour l’obtention de ce “label” voir http://www.renault.com/fr/capeco2/les-criteres-renault-eco2/pages/les-criteres-renault-eco2.aspx
148 Voir http://www.teslamotors.com/roadster/specs
149 Voir https://www.teslamotors.com/own
150 PayPal est une société qui a développé un système de paiements sur internet qui est devenu tellement indispensable et indissociable du succès du site d’enchères eBay, que ce dernier a été obligé de le racheter. Voir http://www.paypal.com
151 SpaceX est une société de transport spatial qui développe des fusées permettant de mettre en orbite des satellites et des engins spatiaux. Voir http://www.spacex.com/
152 Voir l’interview donné par Elon Musk au magazine Wired (www.wired.com) : http://www.youtube.com/watch?v=Onajosm9PWo ou celle accordée au Churchill Club (www.churchillclub.org/) : http://www.youtube.com/watch?v=n1j0yHOxcL0
153 Chiffre fourni par le constructeur lui-même sur son site : http://www.teslamotors.com/enthusiasts/millions-of- miles
154 Pour une estimation des prix de ces futurs modèles, voir Chapitre II.4.
155 Voir http://www.newsweek.com/2007/12/22/bob-lutz-the-man-who-revived-the-electric-car.html
156 Voir http://techcrunch.com/2009/05/19/daimler-takes-a-10-percent-stake-in-tesla-motors-wheres-my-electric- benz/
157 Voir http://www.teslamotors.com/about/press/releases/tesla-motors-and-toyota-motor-corporation-intend-work- jointly-ev-development-tm