b) La Législation applicable.
Dans cette partie, nous étudierons d’abord la législation applicable au niveau international pour ensuite voir celles qui sont en vigueur en Angleterre (où se situent la plupart des Clubs) et en France. En Angleterre, la responsabilité du transporteur maritime est régie par le «Carriage of Goods by Sea Act» de 1924 (COGSA) modifié par le «Carriage of Goods by Sea Act» de 1971. Le COGSA de 1924 transposa dans l’ordre juridique anglais la convention de Bruxelles du 25 août 1924 aussi appelé les ‘règles de la Haye’. Le COGSA de 1971 fit la même chose pour la convention de Bruxelles modifiée par le protocole du 23 février 1968. En France, le texte fondamental est la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 complétée par le décret du 31 décembre 1966. Précisons qu’il y a des différences entre la loi française et la convention de Bruxelles tandis que les anglais ont pour habitude de reprendre intégralement les textes internationaux. Sous L’empire des règles de la Haye et de Visby, le transporteur n’a pas l’obligation absolue de fournir un navire en état de navigabilité. L’article 3 stipule que «le transporteur sera tenu avant et au début du voyage, d’exercer une diligence raisonnable pour: a) Mettre le navire en état de navigabilité;
b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire;
c) Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides…»
Dans le paragraphe 2 de l’article 3 il est aussi précisé que «… le transporteur procédera de façon appropriée et soigneuse, au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées.» Le paragraphe 3 prévoit que le transporteur doit fournir au chargeur un connaissement portant entre autres choses le nombre de colis de pièces fournies par le chargeur ainsi que l’état et le conditionnement apparent des marchandises. La règle 4 stipule quant à elle qu’un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur, des marchandises telles quelles y sont décrites conformément aux paragraphes 3 a), b), c). Cette règle induit que le transporteur est tenu de façon irréfragable à l’égard du destinataire du chargement qui figure sur le connaissement. L’article 4 des règles de la Haye et de Visby défini les droits et les exonérations du transporteur. Par exemple le transporteur ne sera pas responsable «des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote ou de ses préposés dans la navigation ou dans l’administration du navire.» – Art 4. 2 (a) Il ne sera pas non plus responsable des «périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables.»- Art 4.2 (c) Les exonérations de responsabilité du transporteur sont au nombre de 17 dans les règles de la Haye et de Visby. Le paragraphe 5 prévoit qu’à moins que la nature et la valeur des marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée dans le connaissement (connaissement ad valorem) la responsabilité du transporteur sera limitée à une certaine somme par colis ou par unité ou par kilogramme de poids brut. Les règles de Visby ont fixé ces limites en droits de tirages spéciaux (DTS) tels que définis par le Fonds Monétaire International. Il faut aussi noter que selon les règles de la Haye et de Visby, le transporteur sera responsable des pertes ou dommage à la cargaison résultant de l’innavigabilité du navire à moins qu’il ne prouve qu’il a exercé une diligence raisonnable avant le commencement du voyage afin de vérifier la navigabilité du navire. -Art 4. 1. La ‘diligence raisonnable’ correspond ici à un effort réel, compétent et raisonnable du transporteur de remplir ses obligations. Les décisions anglaises nous apprennent en premier lieu que la ‘diligence raisonnable’ est une obligation qu’on ne peut déléguer. En droit anglais la «due diligence» équivaut à la notion de droit commun de «duty of care» et le défaut de «due diligence» a été décrit comme étant une «négligence». En droit français cette obligation est assimilée à une obligation de moyens. Quant au concept de navigabilité, celui-ci est assez large et comme l’innavigabilité est un cas d’exonération du transporteur, les juges se montrent assez sévères en ce qui concerne la navigabilité au début du voyage. En pratique, il est de nos jours très difficile pour un armateur de prouver qu’il a exercé une diligence raisonnable car les tribunaux sont devenus de plus en plus exigeants. L’armateur devra prouver que son navire était dans une condition parfaite pour le voyage et qu’à son bord se trouvait un équipage compétent et ayant de l’expérience. Cela demanderait beaucoup de temps et d’argent à l’armateur et à son Club afin de rassembler les preuves nécessaires. C’est pourquoi les Clubs refusent la plupart du temps de défendre des cas mettant en cause l’innavigabilité et préfèrent essayer de trouver un compromis. Les progrès technologiques de ces 30 dernières années ont fait qu’on attend toujours plus de la part des armateurs. Ce climat hostile ne s’est pas seulement manifesté par l’interprétation restrictive des tribunaux des possibilités d’exonération des transporteurs sous l’empire des règles de la Haye et de Visby, mais aussi par l’introduction d’un tout nouveau régime de responsabilité pour les armateurs: Les règles de Hambourg. Ces règles qui sont entrées en vigueur en novembre 1992 font peser sur les transporteurs un régime de responsabilité plus sévère. Selon l’article 5, le transporteur est responsable pour les pertes, dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde selon l’art 4. De ce fait, le transporteur est responsable pour les actes de ses préposés et mandataires. La charge de la preuve lui incombant, il ne peut échapper à sa responsabilité que s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences. La seule exception concernant cette présomption de responsabilité est le cas de perte, dommage ou retard dû à un incendie. Sous l’empire des règles de Hambourg, le transporteur a l’obligation de maintenir le navire en état de navigabilité du début jusqu’à la conclusion du voyage. Ce n’est plus simplement la diligence raisonnable de s’assurer de la navigabilité du navire au début du voyage, comme sous les règles de la Haye et de Visby. Il est à noter que les règles de Hambourg ont supprimé tous les cas exceptés (incendie mis à part) et que le transporteur est aussi responsable en cas de retard. Les limites de responsabilité selon les règles de Hambourg sont fixées en DTS et sont environ supérieures de 25% de celles prévues par les règles de la Haye et de Visby. Comme nous le verrons ultérieurement, ce bref survol législatif nous permettra de mieux comprendre la couverture offerte par les Clubs car celle-ci a été mise en place en fonction des responsabilités encourues par les armateurs du fait des lois que nous avons évoquées précédemment
c) La couverture Club concernant les dommages à la cargaison.
En passant en revue la couverture des Clubs concernant les cargo claims, il faut se rappeler que les P & I Clubs sont des associations d’armateurs fonctionnant sur la base du principe de la mutualité. Les Clubs diffèrent donc des assureurs commerciaux. Comme nous avons pu le constater, les armateurs doivent agir de façon prudente et raisonnable en maintenant leurs navires en bon état, tout en ayant à leur bord à la fois les équipements adéquats et un équipage compétent. Si un armateur encourt des responsabilités du fait par exemple de ses agissements imprudents, le Club peut refuser de le couvrir en invoquant le fait que le risque encouru n’était pas vraiment un risque mutuel et ne pouvant par conséquent être partagé par les autres membres. Dans les règles des Clubs, certains risques sont exclus «à moins que, dans l’exercice de leur entière discrétion, les administrateurs en aient décidé autrement.» Quelquefois, il se peut que les administrateurs admettent un risque, qui normalement n’est pas couvert par les règles, quand ils estiment que celui-ci résulte d’un cas fortuit qui aurait pu arriver à n’importe quel membre. Il faut tout de même que le membre ait agit de façon prudente et raisonnable. La couverture est offerte non seulement en cas de pertes, dommages ou manquant à la cargaison mais aussi pour «d’autres responsabilités» qui peuvent inclure des pertes financières ou des dommages à un tiers. Précisons aussi que la couverture des Clubs se fait en fonction de lois qui sont largement adoptées au niveau international pour le transport de marchandises. La couverture est donc par référence, limitée aux conventions de la Haye et de Visby (ou les règles de Hambourg quand celles-ci sont incorporées au contrat par une loi nationale). En ayant bien cette philosophie en tête, nous pouvons maintenant examiner la couverture cargaison offerte par les Clubs. Pour les Clubs, la cargaison est définie comme des marchandises y compris tout objet utilisé pour emballer ou protéger des marchandises, ou destiné à être utilisé à ces fins, pour lesquelles un armateur passe un ‘contrat de transport’, et se distingue des conteneurs, apparaux et soutes et également des effets personnels de l’équipage. Dans un souci de clarté, nous allons analyser les règles les unes après les autres. Il est d’abord indiqué que le Club «couvrira les responsabilités suivantes, quand et à condition quelles soient en relation avec une cargaison en cours d’être ou étant ou ayant été chargée sur le navire:» -«les pertes de cargaison provenant d’une inobservation par l’armateur ou par toute personne dont il couvre légalement les actes, les négligences ou les fautes dans ses engagements, ou dans ses obligations de transporteur par mer, concernant le chargement, la manutention, l’arrimage, le soin, la garde, la conservation, le déchargement et la délivrance de cette cargaison ou provenant du fait que le navire n’était pas en état de navigabilité ou de son équipement inadapté.» Comme nous l’avons déjà vu avant, il n’est pas nécessaire de revenir sur les obligations de diligence raisonnable qui sont implicites dans cette règle. Cette règle recouvre notamment les responsabilités du transporteur liées à la navigabilité du navire. Concernant par exemple l’obligation d’avoir un équipage compétent ainsi que des instruments appropriés, l’armateur doit par exemple s’assurer que l’équipage qu’il a engagé possède les compétences requises. Il n’est pas suffisant qu’un membre de l’équipage possède le certificat attestant de sa qualité. Cette obligation va même plus loin, l’armateur a aussi l’obligation de s’assurer que le navire a à son bord des cartes marines à jour ainsi que tout autre document nécessaire à la poursuite du voyage. L’équipement du navire doit de plus être adapté au transport de la cargaison se trouvant à son bord, sinon le transporteur commet une faute commerciale.Ce risque est couvert par cette règle. Les locaux réfrigérés par exemple devront être en bon état de fonctionnement pour le transport et la conservation de la cargaison, au cas contraire la responsabilité du transporteur sera engagée. Cette première règle couvre aussi les responsabilités encourues par l’armateur concernant le chargement, l’arrimage, le transport et le déchargement de la cargaison. Ces obligations sont stipulées à l’art 3(2) de règles de la Haye et de Visby. Les obligations du transporteur varient selon l’interprétation des tribunaux des pays (et en fonction des lois nationales) car les règles de la Haye et de Visby ne contiennent pas de dispositions spécifiques imposant au transporteur les opérations de chargement et de déchargement. Par exemple en Angleterre, le transporteur n’a pas l’obligation d’accomplir les opérations de chargement et de déchargement à moins qu’il n’y consente. En ce qui concerne la loi française, le transporteur est responsable, comme nous le savons, de la prise en charge jusqu’à la livraison. Nous ne reviendrons pas ici sur les discussions liées à l’interprétation des termes utilisés à l’article 15 de la loi du 18 juin 1966. Les tribunaux américains interprètent quant à eux le COGSA comme imposant sur le transporteur une obligation non délégable de charger, arrimer et décharger la cargaison. La seconde règle traitant des dommages à la cargaison est en principe rédigée de la façon suivante: -» responsabilité pour pertes, manquants, dommages ou autres responsabilités du fait d’une cargaison transportée par un autre moyen de transport que le navire inscrit, quand la responsabilité est la conséquence d’un connaissement de bout en bout ou avec transbordement ou sous toute autre forme de contrat comportant au moins une fraction du transport par le navire inscrit.» Lorsqu’un membre émet un ‘through bill of lading’ il peut être responsable pour les dommages qui sont survenus par exemple lors du tronçon terrestre. Le Club ne le couvrira que s’il a été prévenu à l’avance et que le membre a payé une prime supplémentaire. Soulignons qu’une telle responsabilité ne fait pas partie de la couverture basique du Club, de ce fait, ce risque qui n’est pas encouru par les membres normaux n’est pas considéré comme étant un risque totalement mutuel. La couverture en ce qu’il s’agit de transport multimodal est cependant limitée, elle ne concerne pas, par exemple les dommages soufferts par des passagers pendant leur trajet sur un autre moyen de locomotion. En ce qui concerne la terminologie, les anglais distinguent le «pure through Bill of Lading» qui correspond en français au connaissement de transport combiné (ou multimodal) et le «through Bill of Lading» simple qui correspond quant à lui au connaissement direct. Le Club couvre ces deux types de connaissement, cependant l’entrepreneur de transport multimodal n’est pas concerné par cette règle, il devra lui s’assurer au Trough Transport Club. ( V. introduction) Une autre règle concernant la cargaison propose une couverture au transporteur pour les «frais supplémentaires qu’il supporte (par rapport aux frais qui lui auraient incombé normalement selon le contrat de transport), quand il y a lieu à déchargement, ou à liquidation, d’une cargaison ayant subi des avaries ou devenue sans valeur, à condition que ces frais supplémentaires lui incombent juridiquement et qu’il n’ait aucun moyen de les récupérer sur un tiers.» Cette situation se produit lorsque le destinataire rejette la cargaison parce qu’elle est sans valeur et que l’armateur se voit dans l’obligation de décharger à ses frais afin de libérer son navire. On peut citer comme exemple le refus du destinataire de prendre livraison de la cargaison suite à la décongélation d’une partie importante de celle-ci. Une autre règle couvre: «les frais de déchargement, rechargement et réarrimage de la cargaison pour la poursuite du voyage en toute sécurité, à condition que le membre n’ait aucun moyen de les récupérer sur un tiers par le biais de l’avarie commune ou autre.» Cette situation peut se produire lorsque par exemple un navire a perdu une cargaison chargée en pontée et est obligé de faire escale dans un port pour raison de sécurité. Dans un tel cas, le transporteur se déclarera le plus souvent en avaries communes; cependant, si la situation est le fait d’une rupture par le transporteur d’une des ses obligations en vertu du contrat de transport (en cas d’innavigabilité par exemple) il ne pourra obtenir de contributions des personnes ayants des intêrets dans la cargaison mais il pourra bénéficier de la couverture du Club. Après avoir vu la couverture offerte par les Clubs concernant les dommages à la cargaison, précisons que les règles comportent de nombreuses exclusions ou de couvertures soumises à l’approbation discrétionnaire du Club. On peut citer:
- – les responsabilités découlant de l’émission d’un connaissement ad valorem.
- – la délivrance d’un connaissement antidaté…
- – la remise d’une cargaison sans que le bénéficiaire de cette remise n’ait produit le connaissement.
- Dans ce cas, les Clubs ont mis en place une lettre de garantie type qui doit être obtenue des bénéficiaires de la livraison afin que les membres bénéficient de la couverture.
- – le cas de déroutement.
Après avoir vu les conditions d’inscription et d’adhésion aux Clubs ainsi que les risques couverts, il nous faut maintenant voir dans quels cas les Clubs devront payer. Ce sera l’objet de notre section III.
Convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement. Convention plus connue sous le nom de règles de la Haye et de Visby. On peut citer comme exemple l’étendue du transport de marchandises qui dans les règles de la Haye «couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire»(Art 1.e) alors que dans la loi française on se réfère aux notions de prise en charge et de livraison pour définir le transport de marchandises. ( Art 15) Goose Millard v Canadian Government Merchant Marine Ltd. [1928] 1 K.B. 717. The Tilia Gorthon [1985] 1 Lloyd’s Rep. 552. Les cas exceptés sont au nombre de 9 dans la loi française de 1966. art 27. En anglais Special Drawing Rights (SDR). Voir art 3.1 de la convention de Bruxelles ainsi que art 21 de la loi du 18 juin 1966. En anglais «Due Diligence». Riverstone Meat Co. Pty Ltd. v Lancashire shipping Co Ltd. (The Muncaster Castle) [1961] A.C. 807. et DMF 1963 p. 246. Union of India v NB Reederji Amsterdam [1963] 2 Lloyd’s Rep.223. The Assunzione [1956] 2 Lloyd’s Rep. 468. The Subro Valour [1995] 1 Lloyd’s Rep. 509. The Toledo [1995] 1 Lloyd’s Rep. 40. L’article 4 est rédigé de la façon suivante: «…la responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement…» Règles de Hambourg art 5 al. 4. Article 5. Règle 4 de la London Steamship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd. Règle 9.19.1.1 de la London Steamship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd. Règle 34.1 proviso ii de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Dans ce cas le Club couvrira le membre: voir World Appolo T.C Marseille 23 janv 1996. Revue Scapel n° 1 1996. Les Clubs prévoient néanmoins des couvertures spéciales pour les conteneurs ou pour les effets de l’équipage: voir respectivement la règle 19(24) de la North of England P & I et la règle 1 section 8 de la West of England P & I. Règle 34.1 a de la Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Se reporter au b) de cette même section. The Makedonia [1962] 1 Lloyd’s Rep. 316. The Farrandoc [1967] 1 Lloyd’s Rep. 276. The Marion [1983] 2 Lloyd’s Rep. 156 (Court of Appeal); [1984] 2 Lloyd’s Rep. 1 (House of Lords). Comme par exemple les certificats de sa société de classification et de son pavillon. – The Madeleine 2 Lloyd’s Rep. 224. CA Paris, 5e ch. A, 22 juin 1987, Cast Shipping c/ Allianz et autres, Lexis. The Good Friend [1984] 2 Lloyd’s Rep. 586 et The Benlawers [1989] 2 Lloyd’s Rep. 51. Pyrene Co Ltd. v Scindia Navigation Co Ltd. [1954] 2 Q.B. 402. Art 15 de la loi du 18 juin 1966. Nichimen Co. v M/V Farland, 462 F. 2nd 319, 1972 A.M.C. 394 (2d. Cir. 1972). Encore appelé connaissement direct. Règle 2 section 17 D. de la United Kingdom P & I. Règle 2 section 17 D. de la United Kingdom P & I. Le Club couvrira sans problèmes ces risques quand ceux-ci sont encourus par leurs gros clients. C’est une habitude des promoteurs de croisières de proposer des ‘packs’ comprenant le transport des passagers depuis leur lieu de résidence jusqu’au port d’embarquement. La responsabilité durant ce trajet n’est pas couverte par les Clubs. Voir règle 57 (B) de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Le connaissement direct constitue un contrat unique, couvrant l’ensemble des transports successifs. Cependant, dans la pratique, les clauses figurant dans ces documents soumettent chaque phase du transport à un régime juridique différent et l’unité du transport n’est donc pas réalisée en matière de responsabilité. C’est essentiellement ce qui distingue le connaissement direct du connaissement de transport combiné. Règle 9.19.1.2 de la London Steamship P & I. CA Aix-en-Provence, 19 mars 1985, COTUNAV c/ Assurance. divers. Règle 9.19.1.3 de la London Steamship P & I. Mediterranean Freight Services Ltd. v BP Oil Intenational Ltd. (The Fiona) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 506. Règle 34.1 proviso v de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Règle 34.1 proviso viii de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Voir: Berisford MetalsCorp. v S.S Salvador, 779 F. 2d 841, 1986 A.M.C 874 (2d Cir. 1985) ou T.com. Marseille, 15 mai 1984, Rev. Scapel, 1984, p.39. Règle 34.1 proviso i de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Voir: Sucre Export S.A v Northern River Shipping Ltd. (The Sormovskiy 3068) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266 ou Cass. com., 29 janv 1991, n° 89-13.653 D, DMF 1991, p. 354. Règle 34.1 proviso x de Assuranceforeningen Gard (Gjensidig). Voir: Wibau Maschinenfabrik Hartman S.A. v Mackinnon Mackenzie & Co. (The Chanda) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 494.
