Développement touristique : l’isolement géographique

By 15 April 2012

Développement touristique en milieu insulaire – chapitre II :

« Les déterminants du tourisme international sont les facteurs qui, de façon permanente, exercent une influence sur le développement du tourisme international » (Vellas, 1985). L’analyse de ces déterminants est donc essentielle puisque c’est à partir d’eux et de leur rôle que se construit toute politique ou stratégie de développement touristique. Il est en particulier utile de savoir sur quel déterminant il faudra agir pour contribuer à atteindre les objectifs que l’on se fixe.

Avant cela, il est impératif de connaître le milieu sur lequel on travaille, à plus forte raison lorsqu’il s’agit d’un espace particulier. C’est le cas des petites économies isolées où éloignement et isolement impliquent des effets sur l’économie que ne connaissent pas les grands pays traditionnels. Dans ces petits pays ou ces petits territoires, le développement touristique doit être plus que jamais adapté à leurs spécificités. La mise en oeuvre de son organisation et d’une logique d’exploitation ne doit pas forcément être « calquée » sur les principes courants révélés par la théorie économique classique mais pourrait néanmoins s’en inspirer et insérer certains éléments de ces notions reconnues pour construire une stratégie « personnalisée ».

La première étape passe par une bonne connaissance des particularités du terrain. Nous verrons dans une première section ce qu’isolement et éloignement impliquent pour une économie. Nous nous rassurerons très vite en montrant que cela n’engendre pas que des difficultés. Il est effectivement important de connaître les avantages que l’on peut tirer d’une telle situation pour, le moment venu, savoir les mettre davantage en valeur en les intégrant judicieusement dans les décisions d’orientation de l’organisation planifiée.

C’est dans la seconde section que l’on va répertorier toutes les « externalités » directement liées au secteur tourisme. Qu’il s’agisse de son évolution permanente ou des contraintes économiques, sociales et environnementales, ces phénomènes inhérents à l’activité tourisme valables empiriquement, n’auront cependant pas les mêmes effets selon leur espace d’application. Il sera important non seulement de les connaître mais aussi d’anticiper leurs conséquences probables en milieu isolé afin de se préparer au mieux à une meilleure gestion possible de ces phénomènes. L’analyse de « ce qu’il faudra faire sachant cela » est une étape obligée à toute édification d’une politique de développement.

Cette orientation finalement choisie devra bien sûr s’inspirer également des théories « classiques » traitées par les sciences économiques. Nous verrons que la simple idée de départ, les principaux fondements sur lesquels on souhaite s’appuyer aboutiront à d’autant de formes de développements. Ce sont en fait ces fondements qui donneront son originalité à l’organisation de l’économie qui prendra racines. Quelques unes de ces « méthodes » de développement seront exposées dans la section qui viendra clore ce chapitre.

Section 1 : Particularités des petites économies insulaires.

« Un bref aperçu historique nous révèle le charme discret que le concept de l’île a souvent exercé sur la culture. C’est dans une île que T. More, l’écrivain anglais durant la Renaissance, situe son modèle idéal de société humaine, Utopie » (Faini, 1988). Faini fait aussi remarquer que le grand peintre, Gauguin, ne retrouve son inspiration créative qu’au moment où il trouve abri dans une île. On peut également rappeler que les discussions philosophiques sur l’existence de Dieu dans la première partie du moyen âge sont nouées au problème de l’existence de l’île parfaite.

Cette flatteuse présentation n’est, hélas, valable que pour introduire cette nouvelle section. En effet, derrière l’idée de paradis terrestre que l’on se fait souvent trop rapidement au vu de nombreuses particularités avantageuses, l’insularité présente également de nombreuses contraintes et connait bien des difficultés économiques. L’étude détaillée de ces atouts et inconvénients est donc une étape obligée, et des plus importantes, dans l’optique de l’élaboration d’une stratégie de développement touristique que l’on pourra ainsi ajuster au mieux.

Nous ne nous baserons pas uniquement sur les quelques recherches déjà effectuées en milieu insulaire, mais nous explorerons également attentivement les études récemment réalisées par des économistes et relatives aux « Petites Economies Isolées », domaine plus vaste mais englobant évidemment les îles.

1. L’isolement géographique.

Contrainte des plus évidentes, la plupart des petits pays insulaires se situent à plus d’une centaine de kilomètres du continent le plus proche, ce qui constitue un handicap économique important, essentiellement en matière de transport. Nous le montrerons rapidement par la suite. Ainsi, de nombreuses îles, principalement du Pacifique et de l’Océan Indien mais aussi de la Caraïbe et de l’Atlantique, se trouvent très éloignées (de plusieurs milliers de kilomètres) de leurs principaux marchés émetteurs de touristes : « La mise en service d’avions long courrier à forte capacité et à long rayon d’action de type Boeing 747 400 ne constitue pas une solution pour la plupart des destinations insulaires et contribue, au contraire, à placer les îles en dehors des grands courants du transport aérien et du tourisme international. » (Vellas, 1992). Les infrastructures aéroportuaires sont souvent insuffisantes, de même que les possibilités de volume de trafic sur la plupart des destinations notamment vers les petites îles du Pacifique et de la Caraïbe. Le même problème se pose au niveau maritime puisque l’évolution technologique avec l’essor rapide des conteneurs et des navires porte-conteneurs constitue le même handicap non seulement par l’insuffisance des infrastructures portuaires mais aussi par le manque de moyens d’entreposage et de manutention appropriés. De plus, même dans le cas où les équipements portuaires sont réalisés, l’étroitesse du marché intérieur de ces îles les exclut du trafic maritime international et les contraint au seul trafic régional. Cette marginalisation des petites îles contribue à accroître considérablement les contraintes dues à l’éloignement géographique.

1.1. Le transport.

Il est impossible de parler de tourisme insulaire sans s’attarder quelque peu sur le « problème » du transport. Cependant, ce domaine est tellement vaste qu’il devrait faire l’objet à lui seul d’études relativement lourdes. C’est pourquoi nous avons choisi ici de présenter très simplement l’effet principal et indéniable produit par l’éloignement et l’isolement géographique d’une économie sans nous aventurer à en présenter de manière trop détaillée tous les « remèdes » et différents traitements préconisés par les économistes dans ce domaine. Ces traitements varient et sont évidemment fonctions des particularités du système où l’on désire les employer.

L’isolement géographique devient inconvénient dès que l’on parle de commerce international ou tout simplement d’échange avec l’extérieur. Au sein d’une nation, il arrive que les coûts d’acheminement de marchandises du continent principal aux territoires alentours (et vice versa) se répercutent sur la population insulaire. Ce qui provoque non seulement des difficultés pour les territoires les plus éloignés mais aussi des retombées économiques parfois non négligeables au niveau national. Certaines tentatives de mise en place d’une « continuité territoriale » ont surtout pour but de rétablir la parité du pouvoir d’achat entre la population « centrale » et les populations « éloignées » d’une même Nation.

A cette difficulté de se procurer des biens au même coût que celui pratiqué sur le marché extérieur (qu’il soit donc national ou international), il faut ajouter la difficulté de produire au même prix qu’à l’extérieur. Sur le plan économique, cet éloignement représente un handicap considérable puisqu’il a pour effet de diminuer les bénéfices que l’île pourrait tirer de ses échanges avec l’extérieur. Faini donne une représentation très simple de ce phénomène :
Développement touristique : l’isolement géographique

Sans coût de transport, on a Px et Pm, les prix des biens exportables et importables qui sont respectivement égaux aux prix des mêmes biens sur le marché extérieur Px* et Pm*. Sur le graphe (1.1.), Yx représente la production intérieure brute, tandis que l’inclinaison de la courbe est égale à Pm/Px. La courbe représente également la frontière des possibilités de consommation de l’île. Si l’on intègre à présent les coûts supplémentaires impliqués par le transport, on a :

_ une augmentation du prix des importations (Pm = Pm* + t ; t représentant les coûts de transport).
_ une diminution du prix des exportations (Px = Px* – t).

Par rapport à la situation où t=0, Pm/Px augmente et la courbe se déplace vers la gauche. Même si la production n’a pas changé, l’augmentation des coûts liés au transport engendre une diminution des possibilités de consommation et donc du bien-être économique de l’île. « Une façon différente mais équivalente d’aborder la question repose sur la constatation que, en présence de coûts de transport positifs, la valeur, aux prix internationaux des exportations est supérieure à celle des importations, tout en maintenant l’équilibre aux prix intérieurs de la balance commerciale » (Faini, 1988).

Ayant démontré l’importance des coûts de transport, et pour finir sur une note plus optimiste, Faini souligne toutefois que ces derniers n’ont qu’un impact quantitatif faible dans nombre de cas et qu’une étude empirique de la Banque Mondiale nous amène à penser que, à l’exception des îles du Pacifique, les coûts de transport ne représentent pas un handicap relatif pour les économies insulaires. Cette conclusion s’applique aussi bien aux exportations qu’aux importations.

1.2. Les économies d’échelle.

Rappelons dans un premier temps qu’il y a économie d’échelle lorsque l’augmentation des quantités produites se traduit par une réduction du coût unitaire. On parle également de rendements d’échelle croissants : Le rendement est la relation entre les variations des quantités produites (output) et les variations des facteurs nécessaires pour les produire (input) ; Les rendements d’échelle relient la production à une combinaison de facteurs qui varient tous deux simultanément, ils sont croissants si l’output augmente dans une proportion plus grande. Il y a alors économie d’échelle, l’augmentation de l’échelle de la production permet de réduire le coût par unité produite (Graphe 1.2.) (Brémond, Gélédan, 1984).

Dans de nombreux domaines, le progrès technologique a été marqué par l’invention de machines permettant d’accroître la productivité. Le plus souvent, ce matériel n’est rentable que si la production réalisée est importante. L’exemple le plus cité est sans doute celui de la chaîne continue automobile, mise en place par Ford pour produire les « Ford T », qui permettait de réduire le prix de vente unitaire dans des proportions impressionnantes, mais qui n’était rentable que si la voiture devenait un objet populaire. Une production de masse pour une consommation de masse devait ainsi permettre une extension considérable et auto-entretenue de la production et de la consommation.

Graphe 1.2.
Développement touristique

Bénéficier de ces économies d’échelle a été un des objectifs de la forte concentration qui a marqué le secteur automobile dans tous les pays industrialisés depuis le début du siècle. Dans tous les secteurs ou dans tous les systèmes productifs où les coûts fixes sont importants, les possibilités d’économie d’échelle sont fortes.

On comprend alors immédiatement le problème qui peut se poser au niveau des petites économies isolées. Leur petite dimension va représenter une contrainte importante au processus de développement. En effet toute production destinée au marché intérieur sera évidemment réduite puisque l’économie, et donc le marché, et donc la demande, se réduisent à la population. Il sera alors difficile de bénéficier dans ces conditions d’économies d’échelle. Le phénomène est le suivant : l’insuffisance des structures démographiques, urbaines et commerciales, ne permet pas en général de répartir l’amortissement des infrastructures nécessaires au développement touristique sur une production suffisamment diversifiée. Il en résulte des surcoûts qui pèsent sur la compétitivité de la plupart des produits touristiques du fait du prix particulièrement élevé de l’électricité, de l’eau potable et des produits importés à cause du coût des transports. A cet égard, les îles françaises de la Caraïbe et de l’Océan Indien bénéficient d’un avantage considérable du fait de l’alignement des tarifs publics, notamment de l’électricité, sur ceux de la métropole. Ces contraintes sont particulièrement importantes lorsque les flux touristiques sont faibles comme c’est le cas pour un grand nombre d’îles du Pacifique. Il en résulte des économies d’échelle qui remettent en cause la compétitivité globale des produits touristiques.

Cependant, dans le cadre du commerce international, donc non plus sur le marché intérieur mais dans le contexte d’une économie mondiale intégrée grâce aux échanges commerciaux, une économie même petite qui, de plus, saurait tirer profit du processus de spécialisation internationale, pourrait bénéficier du phénomène d’économie d’échelle dans ses domaines de « prédilection ». Il serait autrement difficile de comprendre le cas d’économies comme celle de Singapour qui a réussi à acquérir un niveau de compétition internationale non grâce à sa taille mais plutôt en exploitant les occasions que le marché mondial lui offrait. Dans le cas d’économies d’échelle internationales, il est évident que la dimension réduite ne pose aucune contrainte à la croissance. Rappelons que nous nous intéressons, pour notre part, à des économies de taille réduite, mais aussi « isolées ».

Une île qui aurait l’opportunité de proposer un produit « identitaire » ou pour lequel elle aurait une facilité de production exceptionnelle lui conférant une situation de quasi-monopôle, pourrait bénéficier d’une économie d’échelle quasi-illimitée puisque le marché (de la demande) serait lui-même quasi-illimité (du fait de la rareté ou du tarif préférentiel pratiqué par l’île disposant d’une facilité de production particulière pour ce produit). Se posera alors le problème de l’approvisionnement du marché. Si le coût moyen de production est en baisse constante (effet de l’économie d’échelle quasi-illimitée), les coûts de transport pour irriguer le marché augmentent à mesure que l’on s’éloigne du lieu de fabrication, ce qui provoquera à un moment donné (fonction de la distance d’acheminement du produit) une augmentation du coût total par unité (transport compris). Le graphe suivant permet de visualiser nos remarques :

Graphe 1.3.
L’augmentation de la production permet une diminution constante du coût par unité

L’augmentation de la production permet une diminution constante du coût par unité (et donc du coût moyen), il y a économie d’échelle ; à condition de pouvoir distiller la production sur le marché. L’île devra donc fournir une demande de plus en plus éloignée pour distribuer son produit et donc intégrer au coût de revient des frais d’acheminement de plus en plus lourds. Même si l’on considère que les coûts de transport ne forment pas, en réalité, une fonction linéaire mais, après une forte augmentation initiale, qu’ils ont tendance à croître plus faiblement quand une longue distance est atteinte. Effectivement, le prix à payer pour acheminer une marchandise du point initial aux cinquante mètres alentour est plus important que celui qu’occasionnerait une augmentation de cinquante mètres d’un marché se situant à deux cents mètres du point de fabrication. Ainsi, pour une quantité de produit supérieure à Q2 , le coût supplémentaire d’acheminement sur le marché un peu plus éloigné sera plus important que l’économie qu’aura engendré sa production. Ce raisonnement est généralement mis en avant pour expliquer le phénomène de « centralité » en économie régionale ou spatiale (Polèse, 1994).

On peut en conclure que, même s’il peut exister un phénomène de rendements croissants pour les petites économies (par le biais d’un marché extérieur important), et même si le fait d’être isolée n’empêche pas une région d’avoir des activités économiques, le cumul de ces deux propriétés impose parfois quelques limites au développement (ou du moins à la croissance) de ces petites économies isolées.

1.3. Effets indirectement induits par l’isolement géographique.

Il faut toutefois noter que les petites économies isolées sont également désavantagées du fait qu’elles ne peuvent acquérir une expérience de production et de vente sur les marchés intérieurs. Une telle expérience représente à son tour une condition essentielle pour s’établir plus tard sur les marchés internationaux (notamment dans l’intention d’y développer des rendements croissants). L’expérience de pays comme le Brésil ou la Corée qui, après avoir suivi une politique de substitution des importations, ont connu un essor de leurs exportations, peut être citée. Même si l’on remarque au passage que l’éloignement fournit une protection naturelle sur le marché intérieur, on constate que celui-ci n’offre qu’une occasion très limitée aux entreprises locales d’acquérir une expérience en raison de son exiguïté. En outre, tandis que l’éloignement au sens purement économique causé, par exemple, par des politiques de substitution des importations, peut être facilement éliminé, ceci n’est pas vrai pour l’éloignement géographique.

D’autres phénomènes, à la fois moins perceptibles et plus difficiles à formaliser, sont induits de la même façon. L’exemple qui suit donne une idée de l’étendue des effets de l’isolement :

L’innovation est considérée comme « un moyen privilégié pour assurer une nouvelle forme de croissance régionale » (Planque, 1983). Or, « L’innovation est un processus dynamique qui ne peut être séparé des périodes d’apprentissage et d’expérimentation où l’élaboration progressive des connaissances collectives tient une place de plus en plus importante » (Fustier, 1995).

Bernard Fustier expose les conséquences de l’isolement sur les échanges « inter-individuels », donc sur l’innovation, et donc ses répercussions sur le développement régional. En effet, si la capacité à innover dépend surtout du département Recherche et Développement dans une entreprise, elle est aussi largement liée aux rapports humains, plus précisément aux relations entre cadres de différentes organisations. La recherche de l’information et la mise en commun des connaissances et de l’expérience du plus grand nombre possible de protagonistes permet à la recherche d’avancer voire d’aboutir beaucoup plus rapidement. Les interactions caractérisant notamment la phase d’apprentissage, montrent que les membres d’une équipe sont plus productifs quand ils travaillent ensemble plutôt que séparément. C’est généralement le rôle des Centres Régionaux d’Innovation et de Transfère de Technologie (CRITT) que de mettre en interaction des entreprises afin d’en décupler la force d’innovation. « La permanence de vie et de travail sur un espace organisé permet…l’apprentissage collectif grâce auquel la communication peut devenir créatrice et déboucher sur la mise en oeuvre de projets nouveaux » (Perrin, 1986). On peut également citer Aydalot qui résume ainsi notre propos : « L’entreprise n’est pas un agent innovateur isolé ; elle est partie du milieu qui la fait agir » (Aydalot, 1986).

Ces remarques mettant en évidence l’importance des échanges interindividuels, force est de constater que les petites économies isolées, principalement constituées de (très) petites entreprises, n’ont d’autre possibilité que de constituer, au prix d’efforts intenses, des réseaux de contacts et d’information personnels.

Là, l’isolement devient un véritable handicap puisqu’il va considérablement augmenter le facteur temps nécessaire à ces rencontres, le professeur Bernard Fustier a modélisé le phénomène de la façon suivante :

La pratique des échanges inter-individuels demande du temps, nous considérons que celui-ci est pris sur le temps de loisir du chef d’entreprise puisqu’il n’est pas une source immédiate de revenu (en opposition avec le temps consacré à l’activité normale de la firme qui, donnant lieu, à une rémunération, doit être considéré comme temps de travail), il se déroule en dehors de son activité « normale ». C’est en quelque sorte le « prix » à payer pour que le dirigeant d’une (très) petite entreprise soit en mesure de réussir une innovation. Le temps de loisir qui n’est pas consacré aux échanges inter-individuels est appelé « temps de loisir pur ». Dans ces conditions, le chef d’entreprise est amené à répartir son temps entre les trois activités mentionnées : le travail, les échanges inter-individuels, et le loisir pur. Pour simplifier la procédure d’allocation, nous supposerons que :

_ Le temps consacré aux échanges inter-individuels est mesuré par le temps de transport nécessaire pour établir les contacts.
_ Le travail du dirigeant d’entreprise est sa seule source de revenus.

Alors, étant donné un chef d’entreprise disposant d’un budget temps global T0, la procédure d’allocation se décompose en deux étapes :

_Répartition de T0 entre temps de travail (TW) et temps de loisir (TL)
_Partage du temps de loisir entre temps consacré aux échanges inter-individuels (TD) et temps de loisir pur (TP).

1) Répartition du temps disponible entre travail et loisir : la démarche est classique, il suffit de considérer que le revenu Y du dirigeant est constitué par la rémunération de son travail et que son utilité est fonction de Y et du temps de loisir TL.

La résolution du programme :
La résolution du programme
avec w = taux de salaire etTw = T0 – TL

conduit à l’équilibre (Y*, TL*) indiqué sur la partie A du graphe 1.4. Le temps de travail optimal est donc égal à :Tw*=T0 – TL*

2) Répartition du temps de loisir entre échanges inter-individuels et loisir pur : cela revient à déterminer l’utilisation du revenu optimal Y* entre d’une part, l’achat d’un bien composite dont les quantités sont notées X et d’autre part, les dépenses en déplacements occasionnées par les interactions. On considère ici que le temps (TD) consacré aux échanges inter-individuels est une source d’enrichissement future pour l’entreprise. Dans l’immédiat, il est désiré au même titre que la consommation du bien composite.

Désignons par p le prix unitaire du bien composite et par c le coût du déplacement par unité de temps, la résolution du programme :
Désignons par p le prix unitaire du bien composite et par c le coût du déplacement par unité de temps, la résolution du programme
donne l’équilibre (X*,TD*) reproduit sur la partie B du graphe 1.4. Le temps optimal de loisir pur est obtenu par différence : TP*=TL* – TD*

Procédure d’allocation du temps disponible
Procédure d’allocation du temps disponible.

La seconde étape de l’analyse doit être adaptée aux régions insulaires. En effet, les infrastructures (ports, aéroports) destinées à désenclaver les régions insulaires sont considérées comme prioritaires. Compte tenu de la petite taille de ces régions, de telles infrastructures absorbent une part relativement élevée des ressources disponibles. Peu de ressources sont donc consacrées aux réseaux de transports internes. Ces derniers sont peu denses et de mauvaise qualité. Cette situation explique que le coût de transport insulaire par unité de temps (noté c’) est généralement plus élevé que le coût moyen pratiqué sur le continent (noté c).

Toutes choses égales par ailleurs, c’c signifie que la contrainte budgétaire utilisée dans l’analyse du partage du temps de loisir est plus sévère pour les régions insulaires (Graphe 1.5.). On observe que le temps consacré aux échanges inter-individuels (TD*) est plus faible qu’auparavant. Par suite, le temps consacré au loisir pur est plus élevé en milieu insulaire. Généralisé à l’ensemble des agents insulaires, ce résultat tend à expliquer la faiblesse des échanges inter-individuels, et partant de là, celle de la dynamique économique insulaire.

Modification de la contrainte budgétaire résultant d’un coût de déplacement
Modification de la contrainte budgétaire résultant d’un coût de déplacement plus important (c’>c).

Les réflexions antérieures nous amènent à croire qu’il est difficile et méthodologiquement incorrect d’identifier les divers traits d’un système économique et de les analyser séparément pour conclure qu’aucun d’eux ne représente un handicap important à la croissance. Dans le cas des économies petites et lointaines, c’est la présence simultanée d’une condition d’éloignement et de petites dimensions qui constitue une contrainte effective au développement. Pour de telles économies, le problème est apparemment insoluble. Une stratégie de développement ne peut pas se fonder sur le marché intérieur à cause de ses dimensions. Mais en même temps, l’éloignement des marchés internationaux empêche ces pays de bénéficier pleinement des avantages d’une intégration dans l’économie mondiale. C’est donc un rapport un peu schizophrénique qui caractérise la situation de ces pays envers le commerce international. D’un côté la dimension réduite de telles économies les pousse vers une intégration majeure dans le commerce international, de l’autre, leur éloignement peut limiter considérablement, par exemple, dans le cas des îles du Pacifique, les bénéfices provenant du commerce international.

Lire le mémoire complet ==> (Tourisme et Développement Régional)
Proposition d’une stratégie de spécialisation infra-régionale adaptée aux spécificités des petites économies isolées.